De nouvelles habitudes de déplacements et de modes de vie se sont amplifiés tels que le télétravail, les achats à distance, le développement du vélo…
Une étude, à l’initiative de la Mass Transit Academy et de Transilien SNCF, avec L’Institut Paris Region, Kisio et Sustainable Mobilities, démontre que malgré ces évolutions, le Mass Transit exerce toujours un rôle indispensable pour le développement de l’Île-de-France, à la fois sur le plan économique, environnemental et social. Elle apporte un éclairage nouveau sur l’équilibre joué par le Mass Transit sur les modes de transports en Île-de-France, en particulier aux heures de pointe.
Et si les comportements observés lors de la crise sanitaire devaient perdurer, quelles conséquences pour le Mass Transit ? Télétravail, report vers la voiture et le vélo : ces solutions peuvent-elles se substituer au Mass Transit ?
Pour répondre à ces questions, l’étude s’est appuyée sur l’analyse détaillée des traces GPS des smartphones de voyageurs, juste avant le confinement, du 1er février au 7 mars 2020 ciblées sur quatre corridors majeurs de déplacements (Argenteuil-Paris, Aulnay-Paris, Juvisy-Paris, Cergy Pontoise-Paris), pour pouvoir effectuer des simulations en fonction de différents scénarios.
Le Mass Transit, un mode structurant pour la mobilité en Île-de-France
Avec 68 % des emplois concentrés sur 6 % du territoire, les volumes et les flux de déplacements sont intenses.
Le réseau Mass Transit d’Île-de-France se situe ainsi au 3ème rang mondial, derrière ceux de Tokyo et Séoul, et occupe donc une place majeure pour la mobilité régionale.
2 milliards de voyageurs sont transportés tous les ans. C’est 10 fois le trafic aérien français.
Le Mass Transit représente 71 % des déplacements motorisés entre Paris et la grande couronne, et 63 % entre Paris et la petite couronne.
Pendant les heures de pointe, sur les 4 corridors majeurs étudiés, le poids du Mass Transit est prépondérant : entre 66 et 80 % des déplacements observés.
Et si on télétravaillait plus ?
Le télétravail s’est considérablement développé ces derniers mois.
En prenant une hypothèse de 2 jours de télétravail par semaine, pour des personnes dont l’emploi le permet, la baisse des flux de mobilité serait de 6 à 13 % aux heures de pointe.
Cette baisse permettrait ainsi de diminuer les pics d’affluence et améliorerait la distanciation physique, en obtenant des taux d’occupation acceptables. Pour autant, l’augmentation du télétravail n’a que peu d’effet sur le nombre d’usagers transportés lors des heures de pointe.
Le rôle du Mass Transit est donc crucial pour le flux de voyageurs, en particulier pendant les heures de pointe.
Et si on prenait plus la voiture ?
Si seulement 10% des clients des transports en commun se reportaient vers la voiture, le nombre de véhicules augmenterait 40 à 80 % entre Paris et les départements d’Île-de-France (estimation DRIEA), avec un impact considérable sur la congestion routière, l’activité économique, sur la qualité de l’air (NOX) et du climat (GES).
En plus d’être plus rapide, le Mass Transit est plus prévisible, en heure de pointe que la voiture. En effet, si on prend l’exemple d’un trajet Argenteuil – Paris, il faut compter 55 minutes en voiture et 38 minutes en transports. Et pour avoir 9 chances sur 10 d’être à 9h dans Paris, il faut partir 40 minutes plus tôt si le voyageur utilise la voiture.
Le Mass Transit est également plus capacitaire. Il permet de transporter davantage de voyageurs et de décongestionner le trafic routier. Il faudrait par exemple une autoroute de 2 fois 14 voies pour substituer l’offre du RER A.
Et si demain l’usage du vélo intensifiait ?
Depuis le début de la crise sanitaire, l’utilisation du vélo par les Franciliens s’est amplifiée.
Avec une distance parcourue moyenne supérieure à 15 km en Mass Transit, le vélo se concentre lui sur les trajets courts, avec une distance moyenne de 2,5 km. Cependant, avec 90 % des habitations et des emplois qui se situent à moins de 3 km d’une gare, l’usage du vélo pourrait devenir une alternative davantage plébiscitée pour une partie du trajet, notamment les trajets à destination ou au départ d’une gare.
Ces deux modes de transports sont donc peu substituables mais parfaitement complémentaires.
Par ailleurs, de nombreux déplacements effectués actuellement en voiture pourraient être réalisés à vélo.
Vers une région encore plus attractive et durable
De nombreux projets d’amélioration du réseau ferroviaire vont voir le jour ces prochaines années en Île-de-France. Ces grands projets (tels que Eole, Grand Paris Express, prolongements de métros et du Tramway T11 et les nouveaux tramways T12 et T13) vont contribuer largement à l’attractivité de la région. Ils vont renforcer à la fois son dynamisme économique, sa compétitivité et la qualité de vie des Franciliens.
Ils permettront concrètement de mieux répondre aux besoins de mobilité des Franciliens, de soulager les lignes existantes, de réduire les temps de trajet et d’améliorer l’accès aux pôles d’emplois, tout en limitant l’étalement urbain et en réduisant les émissions de gaz à effet de serre.
En 2035, 53 % des Franciliens auront ainsi accès à la moitié de l’emploi régional en moins d’une heure en transports en commun, contre 41 % aujourd’hui
L’étude démontre que les déplacements des Franciliens en Mass Transit permettent d’économiser des émissions de CO² équivalent à une ville comme Bordeaux (4 millions de tonnes/an) !
Les investissements sur ces nouveaux projets de Mass Transit sont indispensables pour accélérer une mobilité décarbonée en Île-de-France.
Le Mass Transit met également en valeur la dimension économique et sociale. Avec un abonnement mensuel de 75,20€, le Mass Transit est bien plus attractif financièrement que l’utilisation de la voiture, avec coût mensuel 500€. 59 % des usagers du Mass Transit francilien n’ont pas la possibilité d’utiliser un véhicule motorisé individuel pour réaliser leurs déplacements. En outre, 56 % des 18-25 ans ne possèdent pas le permis de conduire.
Bien que les habitudes de déplacements et les modes de vie aient évolué depuis la crise sanitaire, le Mass Transit est toujours indispensable pour assurer des déplacements rapides, capacitaires, écologiques, sûrs et abordables sur des longues distances, et notamment en heures de pointe.
La crise actuelle est l’occasion d’un spectaculaire rapprochement entre les secteurs de la ville, de la mobilité et de la santé : distanciation physique, mesures dans les transports collectifs, ré-équilibrage radical de l’espace urbain par des actions tactiques etc. L’urgence sanitaire, sociale, économique fait tomber des barrières techniques, organisationnelles, budgétaires et permet la mise en place de mesures auparavant inenvisageables.
Si la première phase de déconfinement a été marquée par la multiplication de mesures sanitaires d’urgence, la phase qui s’ouvre augure une nouvelle dynamique, inscrite dans un temps plus long, dans un contexte de récession économique et de forte incertitude.
L’évaluation de l’effet des mesures Covid-19 sur les systèmes urbains et la santé et l’expérience des usagers y jouera un rôle important : Qu’est-ce qu’on garde ? Qu’est-ce qu’on jette ? Qu’est-ce qu’on transforme ? Quand et comment ?
Pour que les professionnels de la ville et de la mobilité puissent mieux répondre à ces questions, il sera utile de passer d’une logique d’urgence à une logique expérimentale. Pour cela, au moins 6 grands défis se posent. Ces défis dépassent largement le choix des indicateurs/KPI/tableaux de bord ou le partage des REX, auxquelles les méthodes expérimentales sont souvent malheureusement réduites. Plusieurs secteurs sont porteurs de nouvelles réponses : le secteur de la santé d’où ont émergé les méthodes d’évaluation expérimentales et où les Living Labs développent des méthodes centrées sur l’usager, le monde du design et de l’innovation où le prototypage et le test & learn est central, et les sciences de gestion qui analysent les nouvelles approches expérimentales.
Les professionnels de la ville et de la mobilité ont un important rôle à jouer dans la gestion de la crise. Plus que jamais, l’injonction est aujourd’hui à trouver des solutions « qui marchent » et vite ! Cependant dans un contexte d’incertitude extrême, il est impossible de prédire ce qui va fonctionner, ou pas. Le rôle des professionnels et des politiques dans ce contexte est de favoriser une culture ouverte et exploratoire.
Bien souvent, « on expérimente » est utilisé par les managers pour dire « on essaye un truc nouveau ». Pour caricaturer, dans cette optique, l’expérimentation ne génère pas de résultats utiles, fait l’objet d’un REX justifiant les ressources dépensées et est parfois un objet de communication si elle permet de faire de belles images. Pour aller plus loin, il est utile de distinguer :
– L’expérimentation ratée qui ne permet pas d’apprendre, quel que soit son résultat, par manque de méthode.
– Et l’échec d’une expérimentation qui permet d’apprendre et de réduire l’incertitude. Ici comprendre ce qui ne marche pas est aussi important que comprendre ce qui marche.
Cette citation d’Edison, père de l’expérimentation industrielle, illustre parfaitement ce défi : « je n’ai pas échoué mille fois, j’ai simplement appris mille façons de ne pas faire une ampoule ». A titre d’exemple, chez Google et Bing, entre 10 et 20% des expérimentations génèrent des résultats positifs. Chez Microsoft, 1/3 des expérimentations ont un résultat positif, 1/3 neutre et 1/3 négatif. Ceci nous enseigne que la majorité des expérimentations sont des échecs et que les experts se trompent souvent en essayant de prédire les résultats.
Si cette situation inédite fait converger objectifs de santé publique et mobilité, il serait également intéressant qu’un rapprochement s’opère sur les méthodes. Cette idée a souvent été développée par l’urbaniste Jan Gehl, qui a coutume de dire que l’urbanisme n’est pas une profession, car il n’y a que peu de recherche sur les effets des projets sur les êtres humains. Pour lui, les professionnels de la ville reproduisent les mêmes erreurs années après années, sans apprendre. Il oppose cette pratique à la médecine, où la capacité d’évaluation des effets des traitements sur la population est critique.
Cette position volontairement provocatrice fait référence à l’utilisation de la méthode scientifique expérimentale. Issue de la médecine, et centrale dans la révolution scientifique, elle se fonde sur le lien entre l’hypothèse et les faits. Stéphane Thomke, chercheur spécialiste de l’expérimentation à la Harvard Business School, la résume ainsi :
1. Formulation d’hypothèses testables
2. Mise en place d’expérimentations rigoureuses
3. Apprentissage porteur de sens
Si pendant la première phase de déconfinement l’accent a été mis sur la mise en place de mesures d’urgence, Il pourrait être utile d’appréhender la suite sous un prisme expérimental avec la formulation de protocoles d’expérimentation et d’évaluation pour apprendre rapidement, partager les résultats de manière transparente et avancer collectivement. Cela n’est pas particulièrement difficile, long ou coûteux mais demande des compétences spécifiques et de la méthode.
Le débat actuel sur les traitements médicaux du COVID illustre les tensions au cœur de ce défi. D’un côté les promoteurs de nouveaux traitements prônent des méthodes expérimentales agiles et rapides pour explorer différentes hypothèses prometteuses. D’un autre la communauté scientifique demande que des évaluations statistiques randomisées contrôlées (RCT) soit réalisées, ce qui demande du temps et des moyens importants, pour valider le traitement. Ces deux approches ont de la valeur, et ne doivent pas être opposées. En revanche, Il est important de savoir se poser les bonnes questions, au bon moment du processus. Pour cela les professionnels mettant en œuvre les mesures doivent être outillés pour :
– Comprendre à quel moment du processus de conception on se situe : appréhender la maturité de l’innovation/mesure qu’ils souhaitent mettre en place, en prenant en compte le contexte technique, politique et social.
– Se poser les bonnes questions : en fonction du moment, choisir la bonne méthode d’expérimentation et d’évaluation, depuis les méthodes exploratoires légères et rapides en phases amont (méthodes formatives ou développementales), jusqu’au aux méthodes de validation plus conséquentes en fin de processus (méthodes sommatives).
Pour répondre à l’évolutivité de la situation actuelle et ne pas ralentir les réponses, les méthodes exploratoires, agiles et peu coûteuses sont intéressantes, car elles permettent la mise en place de boucles d’apprentissage rapides, et la réduction rapide des risques. Les méthodes de test de propositions de valeur en phase amont de projets d’innovation, théorisées entre autres par Yves Pigneur et Alexander Osterwalder (HEC Lausanne), et souvent utilisées par les start-ups, offrent un potentiel intéressant dans ces situations.
On l’a vu avec les mesures de confinement, le comportement des citoyens/voyageurs est un facteur de succès critique, au-delà de la mise en place de solutions techniques telles que des applications de traçage des contacts. C’est également le facteur le plus imprévisible à court comme à long terme. Cela explique en grande partie le succès du Nudge pour le design des espaces de transit, technique issue de l’économie comportementale permettant d’influencer les comportements.
Les méthodes développées par les Living Labs, et notamment les Livings Labs Santé Autonomie, pourraient inspirer les professionnels de la mobilité. Centrées sur l’usager elles combinent une approche formative et itérative en phase d’exploration, pour découvrir les éléments de valeur importants pour les personnes et leur écosystème d’usage, avec une approche sommative en fin de processus pour valider l’impact des solutions sur la santé des personnes. Les tests se déroulent souvent en conditions réelles ou semi-réelles, hors des laboratoires médicaux. L’usage et le comportement sont testés très tôt afin de comprendre si les personnes souhaitent utiliser le dispositif et comment.
Le monde du digital investit également très fortement dans les méthodes de test des comportements utilisateurs. Si vous vous êtes connectés à Google, Netflix ou Uber ces dernières années, vous pouvez être certains d’avoir participé à des multiples tests comportementaux. Ici encore de nombreuses méthodes et outils existent, en propre ou fournis par des entreprises spécialisées. Ce qui prime est la philosophie d’intervention : tester les comportements avant de tester les solutions techniques, et ne jamais avoir de certitudes préétablies sur les usages.
On le voit aujourd’hui sur les traitements médicaux du Covid-19, l’évaluation des expérimentations est la clef de la validation d’une mesure, et de son possible déploiement à large échelle. Une des difficultés rencontrées par les professionnels de la mobilité est l’aspect systémique de leur action : multiples systèmes de mobilité interdépendants, multiples acteurs en charge des systèmes, multiples impacts (économique, social, écologique)… Il ne d’agit pas d’évaluer un traitement médical ou la modification d’une page sur un site web mais l’effet de mesures sur des écosystèmes techniques et sociaux complexes, avec des liens de causalité et d’interdépendance flous et mal connus. Dans ces conditions la mise en place de méthodes expérimentales contrôlées de type RCT est souvent impossible.
Dès lors, la co-construction du protocole d’expérimentation et d’évaluation avec les parties prenantes impactées semble être une des conditions de réussite. Il s’agit de définir collectivement le cadre expérimental, afin que la démarche ait de la valeur pour l’ensemble de l’écosystème, condition essentielle à la viabilité future de la proposition. Pour un projet de mobilité on peut inviter les différentes parties prenantes: collectivité, AOM, transporteurs, fournisseurs de technologies, usagers…
Cela implique de penser au-delà des aspects purement techniques pour intégrer les valeurs importantes pour l’écosystème. Les courants anglo-saxons d’ « empowerment evaluation » (D. Fetterman) ou « developmental evaluation » (M.Q. Patton) peuvent apporter ici des éléments de réponse et méthode. Orientés vers la mise en capacité de groupes de parties prenantes dans des situations complexes et émergentes, ces approches sont centrées sur la création, l’appropriation et l’amélioration des dispositifs. Les méthodes d’innovation par le design et de design de services proposent également des approches de co-construction intéressantes.
Dans la situation de crise actuelle, de multiples mesures sont mises en œuvre en parallèle par de nombreux acteurs publics et privés. Pour que les défis listés plus haut puissent être relevés, le management de l’expérimentation par la mise en place de systèmes est essentiel. Si la sélection ou construction d’outils et méthodes est importante, cela ne constitue qu’un point de départ !
Stefan H. Thomke (encore lui !) liste 7 leviers système, groupés en 3 catégories, à actionner:
· Processus (nombre d’expérimentations, implication des ressources, vitesse du cycle d’expérimentation)
· Management (standards, support)
· Culture (valeurs partagées, compétences)
Booking.com nous offre un exemple d’expérimentation expérimentale. Plus de 1000 expérimentations sont menées en parallèle, en conditions réelles, à tout moment. Les détails des tests sont accessibles à tous les collaborateurs (hypothèses, protocoles, résultats etc), par des systèmes dédiés. Thomke indique que dans ce type d’organisation, le travail de la direction consiste à créer un challenge, mettre en place une infrastructure permettant d’expérimenter à grande échelle, puis se soumettre aux mêmes règles que tous les employés, à savoir que les résultats des tests guident les décisions. Même chose chez Amazon, où Jeff Bezos dit : « notre succès chez Amazon est une fonction de combien d’expérimentations nous faisons par année, mois, semaine et jour ».
Tester des optimisations de services digitaux (notamment par les tests en ligne A/B comparant 2 versions du service) peut sembler plus simple que tester des nouvelles mesures de mobilité, car moins coûteux et plus rapide à mettre en œuvre. Cependant, les principes de management des organisations expérimentales peuvent être adaptés à tous types d’acteurs et de contextes. Le point important ici, est que la mise en place de mesures expérimentales passe par un management et une culture propre.
Différents systèmes peuvent être imaginés pour les acteurs publics et privés de mobilité. La transformation organisationnelle peut être abordée de manière graduelle depuis la sensibilisation et mise en place de premières méthodes et outils dans une équipe jusqu’à l’adoption de nouveaux modes d’organisation permettant d’expérimenter à grande échelle. Si l’on suit la logique des acteurs du digital, chaque mesure mise en place, chaque changement ou modification d’un service de mobilité, physique ou digital, pourrait être considéré comme une expérimentation : « everything is a test ».
Dans cette période floue, l’expérience ou l’intuition des professionnels ne suffisent plus. L’expérimentation scientifique peut compléter les autres approches, pour prendre de meilleures décisions fondées sur les données. Pour M. Luca et M.H.Bazerman, chercheurs au MIT, nous ne sommes que dans les premiers jours de l’adoption des méthodes expérimentales à large échelle par les organisations. Si l’expérimentation peut permettre de concevoir et mettre en œuvre de meilleurs services, elle nécessite de nouvelles combinaisons de compétences et modes de management.
Voici une première tentative personnelle d’échelle afin de vous aider à évaluer la maturité expérimentale de votre organisation. Des niveaux intermédiaires sont sans doute à inventer :
· Niveau 0 : pas d’expérimentation
· Niveau 1 : Expérimenter = essayer quelque chose de nouveau, sans méthode définie et partagée
· Niveau 2 : Expérimenter = tester avec une méthode scientifique
· Niveau 3 : Votre organisation est organisée autour de l’expérimentation à grande échelle
Kisio et Roland Berger se sont à nouveau associés pour analyser, cette fois, les effets du confinement sur les mobilités en France, grâce aux traces GPS collectées sur le mois de mars. Les résultats de cette étude inédite ont été présentés lors d’un webinaire organisé vendredi 10/04/2020.
David O’Neill, directeur exécutif Kisio Etudes & Conseil, et Didier Bréchemier, Senior Partner Roland Berger, ont pris la parole, pour restituer cette étude, en commenter les résultats et donner des pistes sur le devenir de nos mobilités post-confinement. Plus de 150 invités parmi nos clients, prospects, partenaires mais aussi des journalistes, étaient connectés à distance pour les écouter et engager le débat en fin de présentation.
A partir des données GPS et dans le respect du RGPD, Kisio et Roland Berger ont analysé les trajets de 1 000 000 personnes réparties sur toute la France entre le 1er février et le 31 mars 2020.
Cette étude souligne que le confinement a modifié profondément nos habitudes de mobilité, avec une diminution de près de 80% des déplacements sur l’ensemble du territoire, et de manière assez uniforme. L’Ile-de-France est la région où les déplacements ont le plus diminué (-83%) ; la Bretagne, le Centre-Val de Loire, la Nouvelle Aquitaine et la Corse sont celles où la baisse a été la moins importante à 77%.
La baisse est plus sensible pour les transports en commun que pour les véhicules individuels. Dès le premier jour du confinement en Ile-de-France, les transports en commun ont connu une diminution de 85%, qui n’a cessé de s’amplifier. Les déplacements en automobile ont moins diminué (-72% le premier jour du confinement en Ile-de-France), ce qui a fortement fait progresser la part modale de l’automobile (+10 points).
La précision des données de géolocalisation ont permis de vérifier un certain nombre de faits. Ainsi, il n’y a pas eu d’exode massif des parisiens, mais 13% des habitants ont quitté Paris, 7% sont restés en Ile-de-France, 6% ont quitté la région parisienne. Les parcs parisiens ont été autant fréquentés le weekend du 14-15 mars que le weekend du 7-8 mars. A la suite des annonces officielles, les déplacements en banlieue parisienne comme au centre de Paris ont suivi la courbe nationale.
Les Français ont légèrement raccourci les distances parcourues. 52 % d’entre eux (contre 47 % avant le confinement) effectuent des déplacements de moins de 5 kms. La structure des trajets a été aussi légèrement modifiée : la pointe du matin est bien plus étalée et il y a une moindre diminution des déplacements le weekend. Les quartiers résidentiels et les zones hospitalières sont devenus les lieux les plus fréquentés de la ville, en remplacement des zones de loisirs, des gares et des stations de métro auparavant.
Fort de ces constats, il est désormais essentiel de suivre la manière dont les citoyens se remettront à voyager pour éviter un post-confinement tout voiture. Ce déconfinement doit se préparer dès maintenant : adaptation de l’offre, gestion opérationnelle efficiente, coopération renforcée entre toutes les parties-prenantes de la mobilité pour continuer à renforcer l’attractivité des transports collectifs et des modes actifs.
L’étude a été réalisée grâce aux traces GPS correspondant aux données de géolocalisation des smartphones, collectées régulièrement par l’intermédiaire d’applications mobiles. Il s’agit d’une succession de coordonnées (x, y, z), captées tout au long de la journée et associées à un identifiant crypté de terminal. Ces traces sont ensuite segmentées en déplacements, auxquels il est nécessaire d’affecter des modes. La généralisation de l’usage des smartphones, équipés de puces GPS et connectés à internet, en fait une source de données à très fort potentiel pour l’analyse des mobilités. Les données sont collectées après obtention du consentement des personnes et en respect du RGPD.
Kisio et Roland Berger dévoilent une étude inédite sur l’utilisation des grands axes de circulation franciliens, avec un accent mis sur le boulevard périphérique.
La mobilité est l’un des sujets majeurs dans le débat public à l’heure où la campagne des élections municipales est dans la dernière ligne droite. Face à une saturation croissante du trafic routier, Roland Berger, seul cabinet de conseil de Direction Générale d’origine européenne, et Kisio acteur majeur dans l’accompagnement et le conseil aux acteurs de la mobilité, ont réalisé une étude inédite et proposent des solutions concrètes pour améliorer la fluidité des grands axes franciliens, avec un accent mis sur le périphérique.
La région représente à elle seule 31% du PIB français, 23% des emplois et concentre 18% de la population.
La mobilité de cette région stratégique fait face à un risque de saturation de ses principaux axes de circulation. L’engorgement croissant du trafic routier notamment, provoque des embolies fréquentes et cause des nuisances sonores et environnementales aussi bien pour les usagers que pour les riverains.
Roland Berger et Kisio ont souhaité faire un focus dans leur étude sur le boulevard périphérique parisien qui est une infrastructure historique de l’Île-de-France pour comprendre quels étaient les profils des utilisateurs, leurs habitudes d’utilisation ainsi que leurs alternatives potentielles.
Si son évocation met l’accent sur le fait qu’il matérialise une frontière spatiale entre Paris et sa banlieue, l’analyse des flux réalisée dans cette étude en démontre le contraire : le périphérique est en réalité une infrastructure de liaison entre Paris et sa banlieue.
L’étude a été élaborée grâce aux données (ou traces) GPS correspondant aux données de géolocalisation des smartphones, collectées régulièrement par l’intermédiaire d’applications mobiles.
L’étude a été réalisée grâce aux données (ou traces) GPS correspondant aux données de géolocalisation des smartphones, collectées régulièrement par l’intermédiaire d’applications mobiles. Il s’agit d’une succession de coordonnées (x, y, z), captées tout au long de la journée et associées à un identifiant crypté de terminal. Ces traces sont ensuite segmentées en déplacements, auxquels il est nécessaire d’affecter des modesLa généralisation de l’usage des smartphones, équipés de puces GPS et connectés à internet, en fait une source de données à très fort potentiel pour l’analyse des mobilités. Les données sont collectées après obtention du consentement des personnes et en respect du RGPD.
Accédez ici pour télécharger l’étude réalisé par Kisio & Roland Berger.
Dans le cadre de cette étude, Kisio a publié un livre blanc permettant d’en savoir plus sur la fraude et la lutte anti-fraude, ainsi qu’une cartographie interactive de la fraude dans les transports disponible en ligne, pour mieux comprendre les enjeux et les conséquences pour les territoires.
La fraude dans les transports représente des enjeux très importants pour les opérateurs et les collectivités : les manques à gagner se chiffrent en millions d’Euros par an. La fraude a, par ailleurs, souvent un lien avec les incidents de sûreté. La lutte contre la fraude est donc plus que jamais un sujet de préoccupation dans les transports.
La fraude dans les transports représente des enjeux très importants pour les opérateurs et les collectivités : les manques à gagner se chiffrent en millions d’Euros par an. La fraude a, par ailleurs, souvent un lien avec les incidents de sûreté. La lutte contre la fraude est donc plus que jamais un sujet de préoccupation dans les transports.
Kisio a réalisé une étude sur ces sujets de la fraude qui a donné lieu à une présentation et un débat lors du rendez-vous « Regards sur les Mobilités » de mai dernier.
En raison des flux massifs de voyageurs sur les différents réseaux en France, la fraude est difficilement mesurable. De quoi parle-ton exactement ? Qui fraude ? Quelle législation est mise en place ?
Il faut savoir qu’il existe différents types de fraude : à distance, identitaire, corruption interne, technologique, au titre de transport et tarifaire.
La fraude est un phénomène complexe à mesurer. Le moyen le plus utilisé pour cela est l’enquête auprès des voyageurs, mais elles sont coûteuses à mettre en place. De plus, elles sont déclaratives, et sont donc susceptibles de sous-estimer largement le phénomène.
La lutte anti-fraude peut s’exercer sous la forme de mesures de prévention ou de répression. Dans le premier cas, le but est d’éliminer les incitations à frauder en facilitant l’utilisation du réseau de transport. Dans le cas de la répression, il s’agit de développer des stratégies pour attraper les fraudeurs et récupérer le manque à gagner. Il y a parmi ces leviers plusieurs stratégies de lutte anti-fraude qui donne de nombreux champs d’actions aux acteurs du transport.
La loi Leroux-Savary n°2016-339 donne plus de pouvoir aux agents des réseaux de transports français pour lutter contre la fraude, pour contrôler et verbaliser les contrevenants, et faciliter le recouvrement des contraventions.
Et si la mobilité était une affaire de génération ? Les habitudes des Millennials, cette catégorie de population ultra convoitée par les marques, évoluent constamment et la façon dont ils se déplacent aussi. Quel est leur rapport à la mobilité ? Qu’est-ce qui motive ces comportements ? En quoi impactent-ils l’environnement ? Quelle place pour le digital ?
Kisio propose des éléments de réponse dans son étude « Les Millennials, voyageurs du paradoxe » dans laquelle est présenté son « Manifeste Kisio pour des mobilités vertueuses ».
L’étude « Les Millennials, voyageurs du paradoxe » réalisée par Kisio, a été présentée en septembre lors du rendez-vous mensuel Regards sur les Mobilités. Elle s’appuie sur les résultats de l’enquête Keoscopie International 2019 ainsi que sur des enquêtes de terrains et des études existantes. L’ensemble de ces recherches expose comment la mobilité des Millennials est affaire de numérique mais aussi affaire d’écologie.
Plusieurs tendances se dégagent de cette étude, dont celle selon laquelle les Millennials s’épargneraient certains déplacements « imposés » grâce aux nouvelles technologies, au profit de déplacement dédiés aux loisirs :
Troisième constat majeur de Kisio, la mobilité des Millennials reste tiraillée entre les nouveaux modes de déplacements et la voiture. En effet, ils sont prompts à s’essayer aux nouveaux modes de déplacement et s’y intéressent deux fois plus que leurs aînés :
Cependant, les Millennials restent attachés à la voiture : c’est ce qui fait leur paradoxe.
Bien qu’ils demeurent moins motorisés que leurs aînés et se déplacent moins en conduisant leur voiture personnelle que ces derniers (51% contre 61%), l’écart n’apparaît plus aussi significatif.
La désaffection symbolique pour la voiture ne signifie pas que les Millennials y renoncent, surtout lorsqu’elle devient le moyen de transport le plus pertinent par rapport à leur situation familiale, géographique et financière.
Mais à l’heure où l’écologie s’affirme comme une préoccupation majeure des acteurs politiques, économiques et des citoyens, Kisio s’interroge sur les incidences environnementales de ces nouveaux modes de déplacements.
En guise de fil rouge tout au long de cette étude, Kisio révèle les composantes de son « Manifeste Kisio pour des mobilités vertueuses », 10 principes qui misent sur une mobilité adaptée aux usages et non l’inverse, une mobilité connectée mais respectueuse des données, une mobilité qui revendique l’intelligence des parties prenantes au profit de tous les citoyens voyageurs, en somme une mobilité qui considère l’écologie, les territoires et la force de transformation des Millennials.
