01 juillet 2021 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Article repris du magazine MOBILY-CITES

Interview à Arola Urdangarin, Directrice de l’Eurorégion Nouvelle-Aquitaine Euskadi Navarre 

Par : Florence GUERNALEC

Page #96 et #97

« Les différentes études réalisées par l’Eurorégion sur la mobilité ont montré un besoin de développement des liaisons ferroviaires transfrontalières et un besoin d’amélioration de l’information voyageurs », résume Arola Urdangarin, directrice de l’Eurorégion Nouvelle-Aquitaine Euskadi Navarre. Le groupement européen de coopération territoriale (GECT), créé en décembre 2011, est aujourd’hui engagé dans la troisième phase du projet de mobilité transfrontalière TRANSFERMUGA-RREKIN (2020-2022) avec le Syndicat des Mobilités Pays Basque-Adour, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires d’Euskadi Euskal Trenbide Sarea – Red Ferroviaria Vasca (ETS-RFV) et SNCF Gares & Connexions. L’objectif ? Faciliter la mobilité transfrontalière durable des voyageurs dans un bassin de vie où la voiture individuelle représente 95% des déplacements. Trois actions ont été retenues : le lancement d’un nouveau portail d’information voyageurs et la création de son appli mobile ; la réalisation d’études sur la mise en oeuvre d’une offre multimodale et sur la gouvernance du service ferroviaire à l’échelle de Bayonne et Saint-Sébastien ; l’aménagement du pôle d’échanges multimodal d’Hendaye. Le budget de cette phase s’élève à plus de 3,75 millions dont 65% est financé par le Fonds européen de développement régional (FEDER) via le troisième appel à projets du programme Interreg V-A Espagne-France-Andorre (POCTEFA 2014-2020). La nouvelle version du portail d’information voyageurs Transfermuga et la mise en service de son appli mobile sont lancées ce mois de juin. L’objectif ? Faciliter les déplacements entre les territoires dans un bassin de vie qui compte près de 1,2 million d’habitants.

Kisio Digital (filiale de Keolis) a remporté l’appel d’offres de l’Eurorégion avec pour mission d’enrichir son calculateur d’itinéraires multimodal et de couvrir l’ensemble du territoire de l’Eurorégion Nouvelle-Aquitaine Euskadi Navarre. La première « brique » de système mobility-as-a-service (MaaS) est ainsi quasi-achevée. L’Eurorégion réfléchit déjà à la prochaine étape : elle va bientôt lancer une étude sur la mise en place de la vente de titres transfrontaliers. Depuis sa mise en service en 2016, le portail Transfermuga a enregistré plus de 469 000 utilisateurs et 940 000 pages vues, selon l’Eurorégion. « L’appli mobile comme l’ajout des réseaux et du temps réel, vont donner une plus grande visibilité au service », estime Thibaut François, directeur régional chez Kisio.

Une plateforme d’information voyageurs « open source »

L’Eurorégion avait lancé un appel d’offres pour enrichir son portail web d’information voyageurs mis en service en 2016 et le « décliner » en appli mobile. Soucieuse de conserver sa souveraineté numérique, le groupement européen de coopération territoriale (GECT) a fait le pari d’une solution « open source » afin de pérenniser son système d’information. Kisio Digital, qui avait décidé dès 2014 de mettre en accès libre l’ensemble des services de calcul et d’exposition des donnés de sa plateforme d’information voyageurs Navitia, a été retenu début 2021. Son assistant de mobilité utilisé pour la toute nouvelle appli Transfermuga est passé à cette occasion sous licence libre. Le calculateur d’itinéraires multimodal couvre désormais l’ensemble du territoire eurorégional, soit une trentaine de réseaux supplémentaires intégrés côté Nouvelle-Aquitaine, et six côté Euskadi et Navarre. L’ajout d’informations touristiques a nécessité une adaptation du calculateur d’itinéraires pour autoriser des trajets en vélo plus longs…. En outre, la filiale digitale du groupe Keolis a inclus les tarifs de 23 réseaux de Nouvelle-Aquitaine, ainsi que de nouveaux modes de déplacement tels que le vélo en libre-service à Bordeaux et la navette fluviale Hendaye-Fontarrabie de la baie de Txingudi. Kisio va également intégrer au fur et à mesure les horaires temps réel et des informations sur les perturbations de trafic.

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26 avril 2021 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Cette année 2021 est celle de tous les défis. Nos relations sociales ont été mises à rude épreuve. Se retrouver, se réunir, aller travailler passera par un retour à la mobilité… plus accessible ? Plus inclusive ? Laetitia Monrond, Directrice de l’Accessibilité du Groupe SNCF et Amandine Richaud-Crambes, Directrice Générale de la Fabrique des Mobilités nous invitent tous à relever ce challenge. C’est avec un engagement communicatif qu’elles se sont livrées à notre interview Tac-O-Tac.

Cap ou pas Cap de faire ton trajet domicile-travail les yeux fermés ?

Amandine : Cap ! Je fais le même trajet quasi rectiligne à l’aller comme au retour. Encore plus facile si mon chien est avec moi !

Laetitia : Pas tout à fait cap…d’arriver indemne jusqu’au RER, à cause de la volée d’escaliers sur mon chemin. Mais une fois à bord aucun soucis pour me rendre à Saint-Denis les yeux fermés !

Cap ou pas cap de faire un déplacement sans aucune aide de votre téléphone avant ou pendant ?

Cap toutes les deux ! Mais pas pour les mêmes raisons…

Amandine : j’ai grandi sans téléphone et j’ai très vite appris à me servir d’une carte et de fiches horaires. Et j’ai une vraie vie de nomade, toujours en mouvement. Pas sûre que les jeunes développent les mêmes sens des repères ! Mais j’ai mes propres fragilités : au fil du temps je réalise que j’ai de plus en plus de mal à me sentir en sécurité dans les déplacements, le soir particulièrement – exacerbé par ces confinements et couvre-feu.

Laetitia : je n’ai aucun sens de l’orientation, je n’ai jamais su lire correctement une carte… et j’ai deux paires de lunettes dont celle pour voir de loin qui reste toujours dans la voiture, ce qui n’aide pas pour lire les noms de rue quand je suis à pied ! Donc privée du guidage de mon téléphone je peux être en difficulté mais cela est vite résolu par le fait que je n’ai aucun problème à aborder un passant pour demander mon chemin ! Et en dernier ressort je peux toujours appeler mon compagnon qui est un GPS vivant et me fera un audio guidage jusqu’à destination !

Vécue ou pas vécue, l’inaccessibilité ?

Laetitia : une histoire de quai trop court (ou de train trop long !) pour rejoindre les Pyrénées de nuit. Avec une amie, chargées de nos skis et snowboard, nous avons dû escalader la première marche du train depuis le ballast et, une fois à l’intérieur, nous sommes rendues compte que tout notre matériel ne rentrait pas dans la cabine !

Amandine : récemment on m’a refusé l’accès au bus avec mon chiot, j’en étais perplexe ! Et je suis scandalisée qu’en 2021 la ville en général et les transports soient si inaccessibles. On s’en rend très bien compte quand on a des béquilles – ça m’est arrivé – ou même quand on est chargé.

Cap ou pas cap les JO 2024 à Paris accessibles à tous et plus globalement « la ville inclusive » ?

Laetitia : Tout le monde y travaille. Mais je ne crois pas que d’ici 2024 nous serons capable d’offrir une « full autonomy » – il faudra compter sur l’accompagnement humain, former tous les volontaires pour aider les voyageurs et soutenir les start-ups pour proposer de nouvelles solutions.

Au sein du groupe SNCF nous travaillons depuis longtemps à rendre les transports plus accessibles. Toujours en concertation avec 9 associations nationales pour tenir compte de leurs avis. Le grand défi, c’est la mise en accessibilité des gares. Aujourd’hui, 70% des bâtiments voyageurs et 40% des quais sont accessibles. Nous mettons tout en œuvre pour tenir nos engagements pour 2024. Et à défaut d’un accès en toute autonomie, nous offrons déjà un certain nombre de services d’assistance, avec ou sans système de réservation (Accès Plus (260 000 réservations en 2020 ; une satisfaction > 90%), Accès TER, Accès Plus Transilien, l’application Andilien).

Il y a 12 millions de personnes handicapées en France, bientôt 20 millions de plus de 60 ans et la moitié de la population avec une mobilité réduite à horizon 2025… Il y a urgence à permettre la mobilité pour tous. Mais c’est un futur possible, j’ai le sentiment que les mentalités changent. Il y a eu beaucoup d’améliorations ces 10 dernières années. J’ai confiance quand je vois le nombre de jeunes et d’entrepreneurs engagés pour faire bouger ce qui parait immuable.

Amandine : L’accessibilité ne se résume pas au handicap. Les jeux eux-mêmes sont discriminants par essence, donc les JO 2024 accessibles, je n’y crois pas. Par contre, je crois dans le pouvoir des approches inclusives dans tous les projets ! En s’interrogeant sur l’accès à la mobilité de tous et de chacun.e, handicapés et fragiles, territoires urbains et ruraux, on peut lutter contre la voiture individuelle, on peut amener plus de gens vers l’emploi, on peut désenclaver les territoires et diminuer significativement les émissions de Co2. L’accessibilité de la mobilité et de la ville, c’est donc LE levier du futur !

A la fabrique des mobilités c’est l’objet même de notre association. Notre ADN. Nous fédérons des acteurs et nous soutenons des projets légers, agiles, sobres et accessibles à tous. Nous produisons des « biens communs ». Tous nos travaux sont en open source et réplicables.

Quel est le projet ou la réalisation en faveur de l’accessibilité vous rend particulièrement fière ?

Laetitia : Nous ne sommes pas au bout mais je salue tous les travaux déjà effectués dans les gares. Ce sont d’énormes chantiers. Et en termes de services, je citerais la possibilité sur l’Assistant SNCF d’obtenir la retranscription écrite des annonces à bord. Un service conçu à l’origine pour les personnes sourdes et malentendantes, qui a été largement repris par les voyageurs qui aiment utiliser leur casque ou leurs écouteurs sans risquer de rater une information !

Amandine : A l’automne 2020 nous avons organisé un hackathon 100% re.confiné et l’un des projets lauréats portaient sur le calcul d’itinéraire à vélo pour les personnes en situation de handicap. Un super projet !

D’une manière plus générale je suis fière de notre approche inclusive dans tous nos projets. On tient notamment particulièrement compte de l’analphabétisme dans les projets numériques et du fait que tout le monde n’a pas de smartphone. Par exemple comment développer des images ou de la voix, mais aussi comment réserver des services en free-floating par simple sms.

Qu’est-ce qui vous nourrit et quel message souhaitez-vous faire passer particulièrement aux acteurs de la mobilité ?

Laetitia : Les projets sont longs, on peut avoir l’impression qu’on n’en verra jamais le bout, mais c’est une vraie aventure humaine. C’est beaucoup d’échanges, d’écoute, de partage. Il y a un attachement très fort qui se crée avec les gens que nous rencontrons. Et d’émotions : lors d’une animation interne avec remise de prix pour une association, tout le monde pleurait sur scène, cela a marqué les esprits ! C’est très gratifiant quand on avance, que les associations et les voyageurs en bénéficient et nous le disent. Je me rends compte aussi de la nécessité de communiquer encore et toujours plus pour faire savoir ce qui existe déjà.

2025 c’est demain. La crise actuelle a confirmé la nécessité pour tous de pouvoir se déplacer pleinement notamment pour accéder aux soins et à l’emploi. Nous avons la responsabilité collective de faciliter la mobilité de tous.

Amandine : J’ai eu le déclic en écoutant il y a des années une spécialiste de l’accessibilité. C’était comme une révélation : « C’est tellement évident qu’on doit faire ça ».

C’est quand on rencontre les gens qu’on mesure que l’accessibilité n’est pas une contrainte mais un levier. On sort alors de notre carcan d’expert et on peut s’atteler à construire un cadre de vie plus agréable avec plus d’espace, moins d’oppressions et une capacité à refaire du lien et de la solidarité.

Adopter une approche inclusive, c’est une nécessité pour atteindre ce futur souhaitable.

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22 février 2021 – 3 minutes de lecture
KISIO – Maria Lucia

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Bienvenue au récapitulatif de « Regards croisés », une série d’interviews décalées avec des experts de la mobilité.

Regards croisés #1

Keolis / Kisio : Vélo ou Marche ?

Une interview décalée de Eric Chareyon – Directeur de la Prospective Keolis, et David O’Neill – Directeur Etudes&Conseil Kisio.

Regards croisés #2

Padam / Géovélo : Planif’ ou Last Minute ?

Une interview décalée de Grégoire Bonnat – CEO de Padam Mobility, et Benoît Grunberg – CEO de Géovélo.

Regards croisés #3

SMMAG / Région Sud : confiants?

Une interview décalée de Samuel Cado, responsable du service Management de la mobilité et de l’information multimodale à la Métropole de Grenoble et Grégory Vendeville, Directeur Transport de la région Sud.

Regards croisés #4

SNCF / Fabrique des Mobilités : Cap ou pas cap ?

Laetitia Monrond, Directrice de l’Accessibilité du Groupe SNCF et Amandine Richaud-Crambes, Directrice Générale de la Fabrique des Mobilités nous invitent tous à relever le challenge d’une mobilité plus inclusive. C’est avec un engagement communicatif qu’elles se sont livrées à notre interview Tac-O-Tac.

01 février 2021 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Pour ce premier « regards croisés » de 2021, place à deux experts de la mobilité territoriale !

 

Nous avons nommé Samuel Cado, responsable du service Management de la mobilité et de l’information multimodale à la Métropole de Grenoble et au Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise (SMMAG) et Grégory Vendeville, Directeur Transport de la région Sud.  

Mise en bouche avec le « Portrait multimodal » de chacun d’eux ! 

Pour Samuel, le VLS, c’est à la cool ; en revanche attendre seul un bus à minuit l’est beaucoup moins !  Il aime l’effet de surprise du covoiturage. Quant au fait de prendre les transports publics à l’étranger … « la première fois, c’est compliqué ! ». Ce qui lui donne le sourire ? les traits d’humour du conducteur du tram ou du bus. 

Grégory, quant à lui, a senti le vent de l’innovation la première fois qu’il a un VLS. Si l’idée d’attendre un bus en pleine nuit ne le rassure pas, la perspective d’un co-voiturage entre collègues le réjouit. Il apprécie le goût « exotique » des transports en commun à l’étranger. Et quand un conducteur de métro fait de l’humour, ça le met tout de suite en confiance. 

Raconte-nous …

… ton meilleur souvenir lors d’un trajet ?

SC : C’était lors d’un co-voiturage entre Lyon et Grenoble, nous étions 4. Nous avons parlé pendant une heure de couscous, chacun y allant de ses arguments pour dire que le couscous de son pays était le meilleur. Je n’ai pas vu le temps passer, je me suis régalé !

GV : C’était en Tunisie, nous étions 8 dans un break de 5 places (oui, je sais c’est mal !). J’ai parcouru 200 km à l’arrière. Ce fut assez épique et vraiment pas confortable mais cela reste un très bon souvenir car j’étais en totale confiance.

Et ton pire souvenir ?

SC : C’était parti pour être une vraie galère mais cela s’est transformé en bon souvenir. C’était un dimanche soir, je rentrais de Bretagne en TGV. Il s’est retrouvé bloqué à Angers, il n’y avait plus d’autres de train.  La SNCF nous proposait un train pour y dormir  … Inutile de dire que ça ne m’emballait pas !

On s’est tous mis à échanger dans la rame, les uns exprimant leurs besoins et les autres proposant de l’aide. C’est comme cela que je me suis retrouvé invité à dormir chez un passager qui habitait Angers. Comme quoi les problèmes de transport créent de la solidarité ! 

GV : Je n’ai pas précisément de mauvais souvenir mais disons que les trajets pendant lesquels il y a des altercations me stressent particulièrement !

Es-tu confiant dans un retour à la mobilité en 2021 ?

SC : Nous sommes encore en plein dans la crise et je ne perçois pas encore de retour à la normal avant un bon moment. La crise a créé une certaine inertie mais aussi des changements de pratique, de nouvelles routines. Le mix de déplacement a été chamboulé. Néanmoins, je reste confiant, nous reviendrons à un équilibre.

GV : La grosse difficulté pour nous réside dans le télétravail grandissant qui de fait, nous fait perdre de nombreux clients. De plus, un certain nombre de personnes a eu l’occasion de tester de nouvelles mobilités et les modes doux ont pris des parts de marché. L’arrivée de la voiture électrique représente également à mon sens une menace. Celles et ceux qui prenaient les transports par souci environnemental pourraient opter pour la voiture électrique en se disant d’une part, « je ne pollue plus » et d’autre part, le trafic routier a largement diminué et les bouchons avec ». Vous l’aurez compris, je ne suis pas spécialement optimiste sur le fait que nous puissions regagner des PDM perdues.

Comment abordez-vous le sujet du Maas au sein de ta métropole ?

SC : C’est bien évidemment un sujet d’actualités. Nous avons d’ailleurs créé le Pass’Mobilités qui va bien au-delà de Grenoble. Sa vocation est de créer du lien entre le citoyen et les mobilités et notamment de convaincre les automobilistes de « lâcher un peu leur voiture » en leur offrant « un couteau suisse » en matière de mobilité : vélo, transports, autopartage.

Nous avons également créé depuis septembre 2020, le service M’Covoit’Lignes. Il s’agit de proposer un service de covoiturage ultra performant sur l’aire grenobloise. Toutes les 5 minutes, vous pouvez ainsi trouver des voitures pour covoiturer aux différentes entrées de l’autoroute. Et si par malheur, il n’y en avait pas, Une garantie départ est activé dès 15 minutes. Cerise sur le gâteau, l’accès à la voie covoiturage mise en service sur A48 par APRR/AREA.

GV : Nous continuons de développer les services pour nos usagers afin que prendre les transports publics soit plus en plus facile pour eux. Ce n’est pas simple car 9 gammes tarifaires cohabitent sur notre territoire mais nous y travaillons. Nous avons d’ailleurs créé depuis 1 an le Pass Azur qui est un abonnement permettant d’accéder à l’ensemble de notre réseau.

Quid de la place de l’humain alors que les services numériques sont en pleine expansion ?  

SC : Il a toute sa place car nous devons penser à celles et ceux qui ne sont pas à l’aise avec le numérique même s’ils ne représentent pas la majorité. C’est aussi cela le service public ! Et puis même lorsqu’on maîtrise le numérique, rien ne vaut un contact humain pour donner confiance ou pour apaiser lorsque l’on rencontre une difficulté lors de nos trajets.

GV : Pour moi, les deux doivent cohabiter. L’aspect » conseil à la mobilité » est très important. Le digital a ses limites et rien ne peut remplacer l’Homme lorsqu’il s’agit de donner des informations qualitatives. Néanmoins, il faut aussi admettre que si le conseil à la mobilité est relativement facile sur une ville, c’est beaucoup plus difficile à l’échelle d’une région.

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21 janvier 2021 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Laurian, tu accompagnes des projets d’animation social media pour des transporteurs, quel est ton état des lieux ?

Le Community Management se fait petit à petit une place dans l’univers du transport. En France, l’animation des réseaux sociaux transport a eu du mal à se frayer un chemin. Positionnée en info-trafic, elle a rencontré une difficulté à convertir les voyageurs en utilisateurs actifs dans le temps. Mais je crois que nous sommes en train de tourner cette page du « bulletin info retard ».

 Les calendriers éditoriaux s’orientent plus sur une communication positive, s’enrichissent et allient information poussée (push) et animation pour engager la conversation et rendre les voyageurs acteurs (pull).

En 2020, TER BreizhGo a ouvert sa « social room ». Un dispositif unique pour une région unique ?

Laurian Gautier : Toujours dans l’objectif de répondre aux nouveaux usages des voyageurs, la social-room TER BreizhGo est opérationnelle depuis octobre 2020.

Constituée d’une responsable social média et de 2 community managers, elle constitue la force de frappe sur les réseaux sociaux propriétaires TER BreizhGo : Twitter, Facebook et Instagram. Stratégie, animation et conversationnel sont au cœur de leurs missions quotidiennes avec des périmètres différenciants selon les réseaux.

Délivrer de l’information voyageur fiable, apporter des réponses dans un laps de temps réduit, offrir du contenu de qualité aux communautés et promouvoir l’offre TER BreizhGo sont les principaux objectifs de la social room.

L’émergence de marque de mobilité territoriale, comme BreizhGo pour la région Bretagne, ne rend-elle pas la tâche plus compliquée pour le Community Management des transporteurs ?

Laurian Gautier : Plus la marque de mobilité régionale est forte, plus la richesse régionale l’est et plus la fréquentation des transports régionaux est soutenue, à commencer par le TER. En miroir, TER soutient pleinement l‘histoire, l’actu, les paysages de la région, captant toujours plus de « followers » et améliorant ainsi sa connaissance client. C’est une véritable relation partenariale qui s’est naturellement mise en place et que chaque réseau doit pouvoir considérer comme une opportunité plus qu’une menace.

 

Dans toutes les régions et grandes agglomérations Les projets de mobilité servicielle (MaaS) reposant sur des solutions digitales sont à la une. Un essor du Community Management est-il à attendre ?

Laurian Gautier : Sur le papier oui. Au lancement de nouvelles offres digitales, le Community Manager joue un rôle déterminant dans sa promotion autant que dans sa bonne appropriation par les utilisateurs. Aujourd’hui les projets sont encore trop silotés : l’app d’un côté, l’expérience client de l’autre …au profit de l’app.

Le Community Management du MaaS sera donc plutôt une tendance… 2022 !

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25 novembre 2020 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Dans la vie, il y a deux types de personnes : celles qui prévoient tout dans les moindres détails et celles qui la gèrent en dernière minute. Loin de nous l’idée de trancher sur qui a raison puisque chacune a ses raisons. A l’ère du service à la demande, on a voulu savoir de quel côté Grégoire Bonnat, CEO de Padam et Benoît Grunberg, CEO de Geovélo penchaient. Et c’est avec beaucoup de bonne humeur et de spontanéité qu’ils se sont livrés à notre interview Tac-O-Tac.

En mode Planif’ ou last minute ? 

Ton dîner de ce soir

Grégoire : Last minute parce que je ne sais pas du tout ce que j’ai dans mon frigo.

Benoît : Planif’ ! Moi je suis un vieux con, je prépare tout. Ça me permet de moins sortir et surtout ça me rassure d’avoir un truc à becqueter. Je suis dans la prévision. En revanche pour le vin, je suis en last minute, je vais chez le caviste sur un coup de tête. 

Un dîner entre amis 

Grégoire : Planif’ parce que j’aime essayer de les impressionner.

Benoît : Je n’ai pas d’amis en fait 😉 En réalité, je fais toujours la même chose, des trucs sûrs type Blanquette de veau. Et ma table est ouverte donc pas besoin d’un carton d’invitation.

Ta déclaration d’impôt

Grégoire : Total last minute. Je procrastine pour ce genre de choses mais je le fais.

Benoît :  Idem sauf que moi, souvent j’oublie de la faire. Je souffre moi aussi de Phobie administrative…

Le chargement de ton pass navigo

Grégoire : Je n’ai pas de pass Navigo. J’ai gardé mon pass Imagin’R et j’ai mis mon abonnement Vélib’ dessus.

Benoît : Moi, j’ai gardé ma carte orange, non je rigole ! En fait, je mixe les transports en commun et vélo en fonction de mon emploi du temps, en fonction de ce que j’ai à faire. Je recharge donc mon pass en last minute à la semaine.

Un week-end prolongé

Grégoire : Planif’. J’anticipe toujours le fait que je vais avoir envie de me balader et comme je n’ai pas de voiture, je dois réserver mon train un peu à l’avance. Pour le reste, je ficelle tout en last minute.

Benoît : Last minute même si ça fait longtemps que je n’ai pas pris de week-end ; pas simple de trouver le temps quand on est chef d’entreprise. Quand je peux, je pars visiter l’Ile-de-France en train. 

Les achats de noël

Grégoire : Last minute à chaque fois et je m’en mords les doigts. De toutes façons, ce que j’aimerais donner et recevoir le plus, c’est du temps.

Benoît : Alors là je suis planif’à fond sur ce coup-là car j’aime bien chiner pour essayer de trouver des présents originaux. Et puis, la foule aux Galaf’ le 23/12 ce n’est pas pour moi.

Ta soirée du 31

Grégoire : Last minute. Je ne me mets aucune pression pour faire absolument quelque chose. Si je me couche tôt le 31 pour aller en montagne le 1er c’est parfait !

Benoît : Planif’ d’une année sur l’autre. C’est un rituel avec toujours la même bande mais à chaque fois dans un endroit différent.

Tu le gères en last minute et ce n’est jamais une pure idée, qu’est-ce que c’est ?

Benoît : Je prends le train « à l’américaine ». Ça énerve ma compagne. Ça stresse mes parents qui me disent que je fais ça car je ne suis pas vieux mais je continue. Et le pire c’est que je le loupe souvent.

Grégoire : Je fais beaucoup de choses à la dernière minute, selon mon feeling et je m’en plains rarement. Je suis assez carpe diem et je n’aime pas me charger l’esprit avec de la planif’.  Tant que cela marche 😉

Tu nous racontes un peu le pourquoi du comment de ta boîte ?

Grégoire : L’idée a émergé fin 2013/2014 avec le début d’Uber. Ils transformaient le marché du taxi. On trouvait ça super et en plus ils avaient de belles technos. 

Nous avons pressenti qu’il y allait avoir une transformation majeure à venir et qu’il fallait se positionner maintenant sur la mobilité partagée.

En créant Padam, nous voulions le faire autrement et agir sur deux aspects :

D’une part, être actif sur des zones peu denses là où le coût par trajet en bus est assez élevé. Il est donc intéressant de l’optimiser. Et en proposer une super expérience utilisateur. Avec Padam, vous pouvez avoir un mini-van ou un bus à la demande !

D’autre part, être un acteur de la mobilité inclusive. Alors qu’elle repose essentiellement sur la mobilité individuelle (dépendance et budget individuel), nous avons imaginé un mode partagé. Nous adressons notamment les Personnes à Mobilité Réduites qui sont les oubliées de la mobilité alors que c’est elles qui en ont le plus besoin.

Benoît : C’est parti d’une frustration car je ne pouvais pas racheter la SNCF qui n’était pas à vendre ! Non, sérieusement, j’avais envie de monter une activité au sein de la SNCF. Je voulais proposer des trajets train + vélo mais la SNCF était réticente à accueillir les vélos en bagage à main.

J’ai alors créé une association qui faisait la promotion du combo train + vélo.

L’idée ? Je monte dans un train avec mon vélo. Je descends à une gare « au vert » de préférence, je parcours 25/30 km dans la campagne pour rattraper une autre gare qui me ramènera à mon point de départ.

A l’époque, le vélo c’était encore l’équipement de l’écolo barbu avec les cheveux longs. En même temps, le smartphone est arrivé et le papier est devenu obsolète. J’ai donc créé un app qui centralise le contenu que l’on pouvait trouver dans des dépliants autour du tourisme à vélo et j’en ai profité pour adjoindre un système de guidage GPS : Geovélo a ainsi été le 1er calculateur vélo européen et a accompagné la tendance émergente du vélotaf.

J’étais donc au bon endroit au bon moment mais c’est plutôt ma passion qui m’a guidé. Jamais je n’aurais pensé voir un jour la rue de Rivoli occupée par autant de cyclistes.

Quid du Transport à la Demande et du vélo ?

Grégoire : Ça se fait…enfin dans une de nos villes pour l’instant ! Padam permet de réserver un rack à l’arrière du bus pour y mettre son vélo et donc faire bus + vélo.

Kisio : encore un grand merci à Benoit et Grégoire pour leur bonne humeur pendant cet entretien et au quotidien, on aime nos partenaires 😊

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19 novembre 2020 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Les projets de Transport à la Demande (TAD) dynamique se déploient progressivement dans le monde et dans l’hexagone.
Parfois assimilés au « VTC du Transport Public », ils promettent une meilleure expérience client et une gestion plus performante des services.
Nouveau service ou remplacement de TAD existant, leur déploiement implique l’émergence d’un nouveau métier : superviseur TAD

Clément Bernier, Chef de produit TAD, revient avec nous sur cette évolution.

Clément, peux tu nous rappeler le fonctionnement des services de TAD « classique » ?

Jusqu’à récemment, les services de Transport à la Demande se matérialisaient pour les voyageurs par une centrale de réservation téléphonique. Ces dernières années, des modules de réservation online et/ou mobile (site ou application) ont également été développés afin de permettre au voyageur de faire une réservation en toute autonomie.

Dans les deux cas, les réservations se faisaient au plus tard la veille. Le service du lendemain était alors figé, les feuilles de route transmises à l’opérateur pour remise au conducteur le matin du jour J.

Le conducteur était indépendant dans la réalisation de ses courses. Sauf imprévu ou aléas majeur il n’avait pas d’interaction avec la centrale de réservation.

Avec le TAD dynamique, on se représente une app permettant la réservation jusqu’à la dernière minute, et qui gère tout toute seule. Est-ce le cas ?

Quelle que soit la solution technologique retenue (PADAM Mobility ou Via par exemple), il y a effectivement une app qui permet au voyageur de faire sa réservation et une intelligence (des algorithmes) qui permettent en temps réel d’affecter une demande à un véhicule.

Cependant, tout le monde n’ayant pas nécessairement un smartphone , la centrale de réservation reste nécessaire. Mais au-delà de cela, une nouvelle activité humaine s’impose : la gestion opérationnelle en temps réel. Les déploiements pointent tous la nécessité d’un superviseur, plus proche du métier de l’exploitation et en contact avec les conducteurs. En phase de lancement, il permet d’accompagner les conducteurs dans la prise en main de l’outil mais aussi dans « l’éducation » des algorithmes : en fonction de l’heure, en fonction des conditions de circulation….les itinéraires théoriques ne sont pas toujours les meilleurs ! Enfin en fonctionnement nominal, le superviseur a un rôle clé en cas d’aléas ou retard. Il peut être alors amené à prendre en charge directement les réaffectations de courses sur d’autres véhicules, appeler les voyageurs pour les rassurer ou reprogrammer etc.

Ce superviseur TAD Dynamique est en fait au cœur du système !

Oui, il est le contact privilégié de l’exploitant, des conducteurs et de la centrale de réservation. En cas d’aléas il est en relation directe avec les clients voyageurs. C’est un nouveau rôle à la frontière de l’exploitation et de la relation client. Il est incontournable de maîtriser l’exploitation, mais il est au moins aussi important de savoir communiquer avec les voyageurs…qui seront les premiers à laisser un avis public sur l’app !

 

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17 novembre 2020 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Il semblerait que le transport public à la demande (TAD) ait le vent en poupe ?

Bien qu’existant depuis les années 1970, le TAD est revenu sur le devant de la scène sous l’étiquette « Nouvelle Mobilité ». Cela s’explique par le rapport du TAD à l’innovation, à la fois sur le plan technologique, avec le développement des outils digitaux et d’algorithmes de plus en plus performants, mais aussi dans la conception des offres, et leur communication. Côté opérationnel, les organisations et les métiers sont aussi impactés par ces évolutions.

En réalité, il n’existe pas « un » mais « des » TAD, qui doivent s’adapter aux besoins et aux contextes locaux pour répondre aux grands défis des territoires. C’est d’ailleurs dans une volonté de complémentarité entre des zones peu denses ou rurales et urbaines que s’inscrit la promulgation de la LOM (Loi d’Orientation des Mobilités), qui ouvre de nombreuses perspectives pour les TAD.

Pour Kisio, les Nouvelles Mobilités sont donc bien un ensemble de nouveaux systèmes de mobilité et de services innovants : de nouveaux modes, outils, usages des moyens préexistants et de nouveaux enjeux. Notre expérience de plus de 20 projets de mobilités innovantes nous prouve que la conception et mise en œuvre de ces nouveaux services présentent des défis importants pour les territoires et transporteurs.

S’il n’y a pas un mais des TAD, ce modèle public de transport à la demande doit-il être réinventé à chaque fois ?

Un service de transport à la demande s’adapte à chaque fois aux spécificités d’un territoire, mais la démarche d’analyse et de déploiement est réplicable à l’infini. Cela implique beaucoup de pédagogie, et une nouvelle façon de faire travailler ensemble pouvoirs publics et équipes opérationnelles pour être en capacité d’adapter le service en continu.

Il s’agit de créer une culture TAD nouvelle génération, en proposant des solutions aux collectivités et aux opérateurs facilement compréhensibles. Pendant tout le XXe siècle, nous avons pris l’habitude de lire des fiches horaires et des plans de bus réguliers, ce qui ne va pourtant pas de soi ! C’est une construction qui convient à ce mode et qui a dominé pendant des décennies. Aujourd’hui il faut élargir ce modèle pour l’adapter aux nouveaux modes : le TAD flexible est complexe tant on essaie de le lire avec les codes du bus régulier.

Vous avez accompagné des projets TAD dans différents types de territoire. Y a-t-il des similarités d’approche entre les TAD urbains, périurbains ou ruraux ?

On observe que la création d’un modèle public de transport à la demande flexible est un enjeu social de désenclavement et de mobilité inclusive qui concerne tous les territoires. Dans les espaces périurbains et ruraux, il faut pouvoir proposer des services à la fois à ceux qui dépendent de leur voiture pour se déplacer, et à ceux qui dépendent de la voiture des autres et de la solidarité. En milieu urbain, les transports à la demande de personnes à mobilité réduite, ou de celles et ceux travaillant à horaires décalés sont des problématiques à part entière. Des besoins sociaux et des évolutions technologiques et comportementales se rencontrent, que nous essayons de traduire pas de nouvelles offres de transports à la demande adaptées.

D’un point de vue technique, cela nécessite des ajustements selon le contexte : un calcul d’itinéraire en milieu dense n’implique pas la prise en compte des mêmes contraintes qu’en zone peu dense. Pour l’anecdote, il faut savoir par exemple faire reconnaître à l’algorithme les routes carrossables des chemins d’exploitation agricoles…

D’un point de vue humain, cela nécessite de toujours anticiper l’accompagnement au changement à destination des habitants et des équipes opérationnelles. Il faut pouvoir expliquer les changements, et parfois modifier la perception de services plus anciens. Une amélioration de l’expérience usager peut d’abord être reçue négativement par la population, par exemple la possibilité de réserver un voyage jusqu’à 30 minutes avant. Ce quasi temps réel peut perturber des personnes habituées à avoir l’horaire exact de leur navette jusqu’à une semaine en avance. Il ne faut rien forcer, et faire preuve de pédagogie sur le long terme.

D’après vous, quelle est la clé d’un projet TAD réussi ?

Pour nous la clef de projets TAD réussis, c’est de toujours les analyser en relation avec leurs écosystèmes de mobilités respectifs. Chaque diagnostic que nous réalisons définit la stratégie de déploiement du service, selon l’offre de transports en place ou non, et l’observation des besoins de la population.

Nous avons ainsi développé une démarche et des outils pour accompagner les projets de bout en bout : de la définition de la stratégie de mobilité pour le compte des territoires, en passant par le design de service pour des acteurs publics ou privés, jusqu’au déploiement opérationnel de ces services. Cela implique des méthodologies d’accompagnement au changement, aussi bien pour les décideurs publics que les équipes opérationnelles et les habitants.

Comme vous l’avez dit plus tôt, nous avons déjà accompagné des territoires très différents dans la définition de leurs services TAD et de leur stratégie nouvelles mobilités. Nous avons récemment travaillé au diagnostic et déploiement de solutions TAD sur plusieurs territoires peu denses qui devraient sortir prochainement. Affaire à suivre !

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23 septembre 2020 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Ils sont de plus en plus nombreux à abandonner les transports en commun pour la marche, comme Fabienne, ou la voiture au profit du vélo, à l’instar de Mickaël.

Eric Chareyron, Directeur de la prospective Keolis et David O’Neill, Directeur Etudes&Conseil Kisio reviennent sur leur propre expérience de piéton et cycliste. Une mise en perspective personnelle des enjeux qui se posent au secteur du transport public.

Parlez-nous de votre dernier trajet à vélo ?

David : C’est facile, mon dernier trajet à vélo, ce n’était pas plus tard que tout à l’heure, pour me rendre à un RDV professionnel.  Mon vélo est resté là-bas et je suis venu à pieds jusqu’à ce café pour faire cette interview.

Eric : Aie, aie, aie ! Ma dernière expérience à vélo date d’il y a au moins 10 ans. Je me souviens même avoir dû me faire aider pour le déverrouiller.  Pour tout vous dire, je suis beaucoup plus à l’aise avec la marche que je combine avec les transports en commun.

Quelles sont pour vous les plus grosses contraintes du véliste et du piéton ?

Eric : A mon sens, il y en a deux qui sont communes aux piétons et aux vélistes.

La première est la protection contre les intempéries, que ce soit la pluie ou la chaleur ; dans tous les cas, c’est vraiment l’horreur !

La seconde est liée à la difficile cohabitation avec les autres modes et les comportements inciviques que cela génère. Pour ma part, très franchement, en tant que piéton, je préfère largement les voitures aux cyclistes car les voitures s’arrêtent aux feux rouges ce qui est beaucoup moins le cas des cyclistes !

Pour finir, ce qui est vraiment pénible pour les piétons c’est l’étroitesse générale des trottoirs : entre les poubelles, les personnes âgées et les poussettes, il n’est pas toujours simple de se faufiler.

David : Pour moi, le plus gros souci du vélo c’est que c’est un objet de convoitise. Et pour preuve, pas plus tard que la semaine dernière, on a tenté de me voler mon vélo alors même que j’étais dessus !  

Je constate aussi que la ville ne s’est pas adaptée au rythme des vélos… Regardez combien de cyclistes brûlent les feux, souvent par principe de précaution, pour éviter de redémarrer en même temps que les voitures.

Racontez-nous un moment qui vous a marqué alors que vous étiez en vélo ou à pieds ? 

David : Un jour, j’ai fait dérailler mon vélo, malheur pour moi qui ne suis pas vraiment bricoleur ! Une dame s’est approchée de moi et m’a spontanément proposé de l’aide. En un rien de temps, elle a remis le dérailleur et a repris son chemin. Cela m’a vraiment marqué !

Eric : Je n’en ai pas un en particulier. A pieds, je fais sans cesse de nouvelles découvertes : un détail d’un monument, une galerie d’art, la vitrine d’un libraire. C’est infini !

En revanche, ce qui continue de me frapper, en tant que piéton, ce sont tous les sourires et tous les bonjours que l’on échange. Il y a une vraie culture du « croisement de regard » chez les personnes qui marchent ! Et franchement, cela me met de bonne humeur !

David : Tout au long de l’année dernière, en emmenant mon enfant le matin, je croisais un autre père. Un jour on s’est mis à se sourire puis on a fini par se dire bonjour… C’était comme un rituel !

Le vélo / la marche, c’est pour vous : Tout le temps ? Partout ? N’importe où ?

David : A Paris, je circule tout le temps à vélo alors que dans les autres villes, je marche. J’ai commencé par un vélo classique puis j’ai changé pour un vélo électrique pendant 6/9 mois. Je suis finalement revenu au vélo classique « pour la dose d’effort » en plus qu’il nécessite.

Eric : Hélas, je ne marche pas autant que j’aimerais ! Je vis à la campagne et le premier trottoir est à 1,5 km de chez moi. La route est étroite avec beaucoup de passage ; j’utilise donc ma voiture par obligation.

Mis à part cela, je marche autant que je peux car la marche est beaucoup plus rapide que ce que l’on imagine sans compter qu’elle contribue à désaturer les transports en commun. Un mix marche / transports en commun, voilà qui me semble être une bonne solution ! 

Votre dernier coup de gueule en vélo / à pieds ? 

David : C’était contre une voiture qui m’avait refusé la priorité… J’étais très énervé mais je me suis vite rendu compte que l’autre était beaucoup plus massif que moi, j’ai donc poursuivi mon chemin…

Ceci-dit, je dois aussi reconnaître que les rapports sont souvent hostiles entre vélistes. 

Eric : Alors moi, je peux vous dire qu’en tant que piéton, je râle souvent contre les vélos, particulièrement lorsqu’ils ne respectent pas les feux.

Je peste également régulièrement sur le fait qu’il n’y ait pas un seul banc sur mon trajet Montparnasse / St Germain des prés… et franchement ce n’est pas un problème de largeur de trottoir pour le coup ! 

Un petit mot en tant qu’expert, pour finir ? 

David : on constate une forte augmentation de la pratique urbaine du vélo ce qui tend à faire évoluer l’équilibre des différentes parts modales, ce qui est à mon sens, très bien.

Je trouve d’ailleurs le modèle lyonnais intéressant car le vélo gagne de la part modale sur la voiture, pas sur les transports en commun. C’est tout l’intérêt !

Eric : En effet, certains mouvements amorcés avant la crise se sont amplifiés. Le vélo est devenu une bulle protectrice à l’instar de la voiture au contraire des transports en commun.

La marche a cela de spécifique qu’elle est universelle. Globalement, tout le monde peut marcher et en plus c’est recommandé. Sans oublier, que la marche ne génère aucune peur, contrairement au vélo.

Si, les deux sont dans l’ère du temps et répondent à des considérations écologiques, la marche permet de répondre à une aspiration de plus en plus prégnante : celle de se reconnecter à soi-même, de décélérer, d’aller à son rythme et de se reconnecter à son environnement.

Pour moi, le plus gros enjeu est de faire cohabiter tous les modes. Il ne doit pas y avoir un plan vélo, un plan marche, un plan voiture… mais un plan global. Il faut penser l’ensemble.

David : Et chose importante, il faut penser la mobilité au-delà du cœur des métropoles. 

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21 septembre 2020 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

En quoi consiste le vélotaf  ?

Le vélotaf consiste à aller et revenir du travail en vélo. Cela représente 2 à 3% des trajets domicile-travail en France (contre 55% à Copenhague !) ; avec de fortes disparités territoriales. Strasbourg, Bordeaux, Nantes, La Rochelle par exemple dépassent les 7% ; alors que Saint-Etienne peine à atteindre le premier %.

Qu’est-ce qui explique ces variations d’un territoire à l’autre ?

La part modale du vélo est naturellement plus élevée en ville. Nombreuses sont celles qui ont développé des infrastructures adaptées : les voies vélo, mais aussi les zones de circulation limitées à 30km/h.

Les zones périurbaines, dans lesquelles on retrouve beaucoup d’entreprises, ont un fort potentiel de développement du vélotaf – collectivités et entreprises peuvent faire changer cela.

Comment les entreprises peuvent soutenir l’essor du vélotaf ?

Plein de choses peuvent être faites et articulées dès lors qu’une entreprise en a envie. Dans le cadre d’un PDM (plan de mobilité), l’idéal est de s’appuyer sur l’étude des mobilités des collaborateurs. Qui habite à moins de 10 km ? Quelles sont les contraintes et opportunités sur ce cercle ?

Vis-à-vis des collaborateurs, l’entreprise peut par exemple mettre en place :

–          Une flotte de vélos de services partagée pour les déplacements professionnels en journée ou pour un déplacement travail/domicile ponctuel, comme Cyckleo ou fredo

–          La dotation de vélos de fonction

–          Le soutien financier à l’achat d’un vélo, aux abonnements de vélo libre-service ou de location de vélo longue durée comme Veligo

–          Un parking vélo sécurisé et matériel de réparation

Mais au-delà de ces dispositifs, je crois beaucoup en l’organisation d’événements autour du vélo et la création de communauté de vélotafeurs.ses : sortie collective de remise en selle, atelier prévention des risques, atelier réparation, …

Pour aller plus loin, l’entreprise peut aussi se rapprocher de sa collectivité territoriale pour participer aux schémas d’aménagement et faire valoir ses revendications et propositions.

A qui remettrais-tu la palme 2020 en matière d’initiatives et de nouveaux services liés au vélotaf ?

La palme de l’initiative, je la remets à l’opération vélodacieuse, menée par l’association Femmes en mouvement. L’idée était d’amener les candidats aux élections municipales à réaliser un trajet vélo pour expliquer les ressentis en tant que femmes d’âges variés dans l’espace public. Les femmes restent moins utilisatrices du vélo que les hommes, il y a un grand axe de progression.

La palme de la start-up, je la remets à Pony ! La start-up propose de devenir propriétaire d’un vélo ou d’une trottinette en libre-service. L’objectif : mettre fin aux problèmes de vandalisme constatés dans les grandes villes… tout en remplissant le portefeuille des propriétaires.

Runtaf, swimtaf, blalataf… Quelle autre tendance vois-tu émerger ?

Le Swimtaf peut-être pas, mais le Canotaf, oui ! Beaucoup de villes disposent d’un cours d’eau exploitable. Canoë ou Paddle pourraient alors se développer dans le contexte actuel !

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01 juillet 2021 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Article repris du magazine MOBILY-CITES

Interview à Arola Urdangarin, Directrice de l’Eurorégion Nouvelle-Aquitaine Euskadi Navarre 

Par : Florence GUERNALEC

Page #96 et #97

« Les différentes études réalisées par l’Eurorégion sur la mobilité ont montré un besoin de développement des liaisons ferroviaires transfrontalières et un besoin d’amélioration de l’information voyageurs », résume Arola Urdangarin, directrice de l’Eurorégion Nouvelle-Aquitaine Euskadi Navarre. Le groupement européen de coopération territoriale (GECT), créé en décembre 2011, est aujourd’hui engagé dans la troisième phase du projet de mobilité transfrontalière TRANSFERMUGA-RREKIN (2020-2022) avec le Syndicat des Mobilités Pays Basque-Adour, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires d’Euskadi Euskal Trenbide Sarea – Red Ferroviaria Vasca (ETS-RFV) et SNCF Gares & Connexions. L’objectif ? Faciliter la mobilité transfrontalière durable des voyageurs dans un bassin de vie où la voiture individuelle représente 95% des déplacements. Trois actions ont été retenues : le lancement d’un nouveau portail d’information voyageurs et la création de son appli mobile ; la réalisation d’études sur la mise en oeuvre d’une offre multimodale et sur la gouvernance du service ferroviaire à l’échelle de Bayonne et Saint-Sébastien ; l’aménagement du pôle d’échanges multimodal d’Hendaye. Le budget de cette phase s’élève à plus de 3,75 millions dont 65% est financé par le Fonds européen de développement régional (FEDER) via le troisième appel à projets du programme Interreg V-A Espagne-France-Andorre (POCTEFA 2014-2020). La nouvelle version du portail d’information voyageurs Transfermuga et la mise en service de son appli mobile sont lancées ce mois de juin. L’objectif ? Faciliter les déplacements entre les territoires dans un bassin de vie qui compte près de 1,2 million d’habitants.

Kisio Digital (filiale de Keolis) a remporté l’appel d’offres de l’Eurorégion avec pour mission d’enrichir son calculateur d’itinéraires multimodal et de couvrir l’ensemble du territoire de l’Eurorégion Nouvelle-Aquitaine Euskadi Navarre. La première « brique » de système mobility-as-a-service (MaaS) est ainsi quasi-achevée. L’Eurorégion réfléchit déjà à la prochaine étape : elle va bientôt lancer une étude sur la mise en place de la vente de titres transfrontaliers. Depuis sa mise en service en 2016, le portail Transfermuga a enregistré plus de 469 000 utilisateurs et 940 000 pages vues, selon l’Eurorégion. « L’appli mobile comme l’ajout des réseaux et du temps réel, vont donner une plus grande visibilité au service », estime Thibaut François, directeur régional chez Kisio.

Une plateforme d’information voyageurs « open source »

L’Eurorégion avait lancé un appel d’offres pour enrichir son portail web d’information voyageurs mis en service en 2016 et le « décliner » en appli mobile. Soucieuse de conserver sa souveraineté numérique, le groupement européen de coopération territoriale (GECT) a fait le pari d’une solution « open source » afin de pérenniser son système d’information. Kisio Digital, qui avait décidé dès 2014 de mettre en accès libre l’ensemble des services de calcul et d’exposition des donnés de sa plateforme d’information voyageurs Navitia, a été retenu début 2021. Son assistant de mobilité utilisé pour la toute nouvelle appli Transfermuga est passé à cette occasion sous licence libre. Le calculateur d’itinéraires multimodal couvre désormais l’ensemble du territoire eurorégional, soit une trentaine de réseaux supplémentaires intégrés côté Nouvelle-Aquitaine, et six côté Euskadi et Navarre. L’ajout d’informations touristiques a nécessité une adaptation du calculateur d’itinéraires pour autoriser des trajets en vélo plus longs…. En outre, la filiale digitale du groupe Keolis a inclus les tarifs de 23 réseaux de Nouvelle-Aquitaine, ainsi que de nouveaux modes de déplacement tels que le vélo en libre-service à Bordeaux et la navette fluviale Hendaye-Fontarrabie de la baie de Txingudi. Kisio va également intégrer au fur et à mesure les horaires temps réel et des informations sur les perturbations de trafic.

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26 avril 2021 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Cette année 2021 est celle de tous les défis. Nos relations sociales ont été mises à rude épreuve. Se retrouver, se réunir, aller travailler passera par un retour à la mobilité… plus accessible ? Plus inclusive ? Laetitia Monrond, Directrice de l’Accessibilité du Groupe SNCF et Amandine Richaud-Crambes, Directrice Générale de la Fabrique des Mobilités nous invitent tous à relever ce challenge. C’est avec un engagement communicatif qu’elles se sont livrées à notre interview Tac-O-Tac.

Cap ou pas Cap de faire ton trajet domicile-travail les yeux fermés ?

Amandine : Cap ! Je fais le même trajet quasi rectiligne à l’aller comme au retour. Encore plus facile si mon chien est avec moi !

Laetitia : Pas tout à fait cap…d’arriver indemne jusqu’au RER, à cause de la volée d’escaliers sur mon chemin. Mais une fois à bord aucun soucis pour me rendre à Saint-Denis les yeux fermés !

Cap ou pas cap de faire un déplacement sans aucune aide de votre téléphone avant ou pendant ?

Cap toutes les deux ! Mais pas pour les mêmes raisons…

Amandine : j’ai grandi sans téléphone et j’ai très vite appris à me servir d’une carte et de fiches horaires. Et j’ai une vraie vie de nomade, toujours en mouvement. Pas sûre que les jeunes développent les mêmes sens des repères ! Mais j’ai mes propres fragilités : au fil du temps je réalise que j’ai de plus en plus de mal à me sentir en sécurité dans les déplacements, le soir particulièrement – exacerbé par ces confinements et couvre-feu.

Laetitia : je n’ai aucun sens de l’orientation, je n’ai jamais su lire correctement une carte… et j’ai deux paires de lunettes dont celle pour voir de loin qui reste toujours dans la voiture, ce qui n’aide pas pour lire les noms de rue quand je suis à pied ! Donc privée du guidage de mon téléphone je peux être en difficulté mais cela est vite résolu par le fait que je n’ai aucun problème à aborder un passant pour demander mon chemin ! Et en dernier ressort je peux toujours appeler mon compagnon qui est un GPS vivant et me fera un audio guidage jusqu’à destination !

Vécue ou pas vécue, l’inaccessibilité ?

Laetitia : une histoire de quai trop court (ou de train trop long !) pour rejoindre les Pyrénées de nuit. Avec une amie, chargées de nos skis et snowboard, nous avons dû escalader la première marche du train depuis le ballast et, une fois à l’intérieur, nous sommes rendues compte que tout notre matériel ne rentrait pas dans la cabine !

Amandine : récemment on m’a refusé l’accès au bus avec mon chiot, j’en étais perplexe ! Et je suis scandalisée qu’en 2021 la ville en général et les transports soient si inaccessibles. On s’en rend très bien compte quand on a des béquilles – ça m’est arrivé – ou même quand on est chargé.

Cap ou pas cap les JO 2024 à Paris accessibles à tous et plus globalement « la ville inclusive » ?

Laetitia : Tout le monde y travaille. Mais je ne crois pas que d’ici 2024 nous serons capable d’offrir une « full autonomy » – il faudra compter sur l’accompagnement humain, former tous les volontaires pour aider les voyageurs et soutenir les start-ups pour proposer de nouvelles solutions.

Au sein du groupe SNCF nous travaillons depuis longtemps à rendre les transports plus accessibles. Toujours en concertation avec 9 associations nationales pour tenir compte de leurs avis. Le grand défi, c’est la mise en accessibilité des gares. Aujourd’hui, 70% des bâtiments voyageurs et 40% des quais sont accessibles. Nous mettons tout en œuvre pour tenir nos engagements pour 2024. Et à défaut d’un accès en toute autonomie, nous offrons déjà un certain nombre de services d’assistance, avec ou sans système de réservation (Accès Plus (260 000 réservations en 2020 ; une satisfaction > 90%), Accès TER, Accès Plus Transilien, l’application Andilien).

Il y a 12 millions de personnes handicapées en France, bientôt 20 millions de plus de 60 ans et la moitié de la population avec une mobilité réduite à horizon 2025… Il y a urgence à permettre la mobilité pour tous. Mais c’est un futur possible, j’ai le sentiment que les mentalités changent. Il y a eu beaucoup d’améliorations ces 10 dernières années. J’ai confiance quand je vois le nombre de jeunes et d’entrepreneurs engagés pour faire bouger ce qui parait immuable.

Amandine : L’accessibilité ne se résume pas au handicap. Les jeux eux-mêmes sont discriminants par essence, donc les JO 2024 accessibles, je n’y crois pas. Par contre, je crois dans le pouvoir des approches inclusives dans tous les projets ! En s’interrogeant sur l’accès à la mobilité de tous et de chacun.e, handicapés et fragiles, territoires urbains et ruraux, on peut lutter contre la voiture individuelle, on peut amener plus de gens vers l’emploi, on peut désenclaver les territoires et diminuer significativement les émissions de Co2. L’accessibilité de la mobilité et de la ville, c’est donc LE levier du futur !

A la fabrique des mobilités c’est l’objet même de notre association. Notre ADN. Nous fédérons des acteurs et nous soutenons des projets légers, agiles, sobres et accessibles à tous. Nous produisons des « biens communs ». Tous nos travaux sont en open source et réplicables.

Quel est le projet ou la réalisation en faveur de l’accessibilité vous rend particulièrement fière ?

Laetitia : Nous ne sommes pas au bout mais je salue tous les travaux déjà effectués dans les gares. Ce sont d’énormes chantiers. Et en termes de services, je citerais la possibilité sur l’Assistant SNCF d’obtenir la retranscription écrite des annonces à bord. Un service conçu à l’origine pour les personnes sourdes et malentendantes, qui a été largement repris par les voyageurs qui aiment utiliser leur casque ou leurs écouteurs sans risquer de rater une information !

Amandine : A l’automne 2020 nous avons organisé un hackathon 100% re.confiné et l’un des projets lauréats portaient sur le calcul d’itinéraire à vélo pour les personnes en situation de handicap. Un super projet !

D’une manière plus générale je suis fière de notre approche inclusive dans tous nos projets. On tient notamment particulièrement compte de l’analphabétisme dans les projets numériques et du fait que tout le monde n’a pas de smartphone. Par exemple comment développer des images ou de la voix, mais aussi comment réserver des services en free-floating par simple sms.

Qu’est-ce qui vous nourrit et quel message souhaitez-vous faire passer particulièrement aux acteurs de la mobilité ?

Laetitia : Les projets sont longs, on peut avoir l’impression qu’on n’en verra jamais le bout, mais c’est une vraie aventure humaine. C’est beaucoup d’échanges, d’écoute, de partage. Il y a un attachement très fort qui se crée avec les gens que nous rencontrons. Et d’émotions : lors d’une animation interne avec remise de prix pour une association, tout le monde pleurait sur scène, cela a marqué les esprits ! C’est très gratifiant quand on avance, que les associations et les voyageurs en bénéficient et nous le disent. Je me rends compte aussi de la nécessité de communiquer encore et toujours plus pour faire savoir ce qui existe déjà.

2025 c’est demain. La crise actuelle a confirmé la nécessité pour tous de pouvoir se déplacer pleinement notamment pour accéder aux soins et à l’emploi. Nous avons la responsabilité collective de faciliter la mobilité de tous.

Amandine : J’ai eu le déclic en écoutant il y a des années une spécialiste de l’accessibilité. C’était comme une révélation : « C’est tellement évident qu’on doit faire ça ».

C’est quand on rencontre les gens qu’on mesure que l’accessibilité n’est pas une contrainte mais un levier. On sort alors de notre carcan d’expert et on peut s’atteler à construire un cadre de vie plus agréable avec plus d’espace, moins d’oppressions et une capacité à refaire du lien et de la solidarité.

Adopter une approche inclusive, c’est une nécessité pour atteindre ce futur souhaitable.

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22 février 2021 – 3 minutes de lecture
KISIO – Maria Lucia

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Bienvenue au récapitulatif de « Regards croisés », une série d’interviews décalées avec des experts de la mobilité.

Regards croisés #1

Keolis / Kisio : Vélo ou Marche ?

Une interview décalée de Eric Chareyon – Directeur de la Prospective Keolis, et David O’Neill – Directeur Etudes&Conseil Kisio.

Regards croisés #2

Padam / Géovélo : Planif’ ou Last Minute ?

Une interview décalée de Grégoire Bonnat – CEO de Padam Mobility, et Benoît Grunberg – CEO de Géovélo.

Regards croisés #3

SMMAG / Région Sud : confiants?

Une interview décalée de Samuel Cado, responsable du service Management de la mobilité et de l’information multimodale à la Métropole de Grenoble et Grégory Vendeville, Directeur Transport de la région Sud.

Regards croisés #4

SNCF / Fabrique des Mobilités : Cap ou pas cap ?

Laetitia Monrond, Directrice de l’Accessibilité du Groupe SNCF et Amandine Richaud-Crambes, Directrice Générale de la Fabrique des Mobilités nous invitent tous à relever le challenge d’une mobilité plus inclusive. C’est avec un engagement communicatif qu’elles se sont livrées à notre interview Tac-O-Tac.

01 février 2021 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Pour ce premier « regards croisés » de 2021, place à deux experts de la mobilité territoriale !

 

Nous avons nommé Samuel Cado, responsable du service Management de la mobilité et de l’information multimodale à la Métropole de Grenoble et au Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise (SMMAG) et Grégory Vendeville, Directeur Transport de la région Sud.  

Mise en bouche avec le « Portrait multimodal » de chacun d’eux ! 

Pour Samuel, le VLS, c’est à la cool ; en revanche attendre seul un bus à minuit l’est beaucoup moins !  Il aime l’effet de surprise du covoiturage. Quant au fait de prendre les transports publics à l’étranger … « la première fois, c’est compliqué ! ». Ce qui lui donne le sourire ? les traits d’humour du conducteur du tram ou du bus. 

Grégory, quant à lui, a senti le vent de l’innovation la première fois qu’il a un VLS. Si l’idée d’attendre un bus en pleine nuit ne le rassure pas, la perspective d’un co-voiturage entre collègues le réjouit. Il apprécie le goût « exotique » des transports en commun à l’étranger. Et quand un conducteur de métro fait de l’humour, ça le met tout de suite en confiance. 

Raconte-nous …

… ton meilleur souvenir lors d’un trajet ?

SC : C’était lors d’un co-voiturage entre Lyon et Grenoble, nous étions 4. Nous avons parlé pendant une heure de couscous, chacun y allant de ses arguments pour dire que le couscous de son pays était le meilleur. Je n’ai pas vu le temps passer, je me suis régalé !

GV : C’était en Tunisie, nous étions 8 dans un break de 5 places (oui, je sais c’est mal !). J’ai parcouru 200 km à l’arrière. Ce fut assez épique et vraiment pas confortable mais cela reste un très bon souvenir car j’étais en totale confiance.

Et ton pire souvenir ?

SC : C’était parti pour être une vraie galère mais cela s’est transformé en bon souvenir. C’était un dimanche soir, je rentrais de Bretagne en TGV. Il s’est retrouvé bloqué à Angers, il n’y avait plus d’autres de train.  La SNCF nous proposait un train pour y dormir  … Inutile de dire que ça ne m’emballait pas !

On s’est tous mis à échanger dans la rame, les uns exprimant leurs besoins et les autres proposant de l’aide. C’est comme cela que je me suis retrouvé invité à dormir chez un passager qui habitait Angers. Comme quoi les problèmes de transport créent de la solidarité ! 

GV : Je n’ai pas précisément de mauvais souvenir mais disons que les trajets pendant lesquels il y a des altercations me stressent particulièrement !

Es-tu confiant dans un retour à la mobilité en 2021 ?

SC : Nous sommes encore en plein dans la crise et je ne perçois pas encore de retour à la normal avant un bon moment. La crise a créé une certaine inertie mais aussi des changements de pratique, de nouvelles routines. Le mix de déplacement a été chamboulé. Néanmoins, je reste confiant, nous reviendrons à un équilibre.

GV : La grosse difficulté pour nous réside dans le télétravail grandissant qui de fait, nous fait perdre de nombreux clients. De plus, un certain nombre de personnes a eu l’occasion de tester de nouvelles mobilités et les modes doux ont pris des parts de marché. L’arrivée de la voiture électrique représente également à mon sens une menace. Celles et ceux qui prenaient les transports par souci environnemental pourraient opter pour la voiture électrique en se disant d’une part, « je ne pollue plus » et d’autre part, le trafic routier a largement diminué et les bouchons avec ». Vous l’aurez compris, je ne suis pas spécialement optimiste sur le fait que nous puissions regagner des PDM perdues.

Comment abordez-vous le sujet du Maas au sein de ta métropole ?

SC : C’est bien évidemment un sujet d’actualités. Nous avons d’ailleurs créé le Pass’Mobilités qui va bien au-delà de Grenoble. Sa vocation est de créer du lien entre le citoyen et les mobilités et notamment de convaincre les automobilistes de « lâcher un peu leur voiture » en leur offrant « un couteau suisse » en matière de mobilité : vélo, transports, autopartage.

Nous avons également créé depuis septembre 2020, le service M’Covoit’Lignes. Il s’agit de proposer un service de covoiturage ultra performant sur l’aire grenobloise. Toutes les 5 minutes, vous pouvez ainsi trouver des voitures pour covoiturer aux différentes entrées de l’autoroute. Et si par malheur, il n’y en avait pas, Une garantie départ est activé dès 15 minutes. Cerise sur le gâteau, l’accès à la voie covoiturage mise en service sur A48 par APRR/AREA.

GV : Nous continuons de développer les services pour nos usagers afin que prendre les transports publics soit plus en plus facile pour eux. Ce n’est pas simple car 9 gammes tarifaires cohabitent sur notre territoire mais nous y travaillons. Nous avons d’ailleurs créé depuis 1 an le Pass Azur qui est un abonnement permettant d’accéder à l’ensemble de notre réseau.

Quid de la place de l’humain alors que les services numériques sont en pleine expansion ?  

SC : Il a toute sa place car nous devons penser à celles et ceux qui ne sont pas à l’aise avec le numérique même s’ils ne représentent pas la majorité. C’est aussi cela le service public ! Et puis même lorsqu’on maîtrise le numérique, rien ne vaut un contact humain pour donner confiance ou pour apaiser lorsque l’on rencontre une difficulté lors de nos trajets.

GV : Pour moi, les deux doivent cohabiter. L’aspect » conseil à la mobilité » est très important. Le digital a ses limites et rien ne peut remplacer l’Homme lorsqu’il s’agit de donner des informations qualitatives. Néanmoins, il faut aussi admettre que si le conseil à la mobilité est relativement facile sur une ville, c’est beaucoup plus difficile à l’échelle d’une région.

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21 janvier 2021 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Laurian, tu accompagnes des projets d’animation social media pour des transporteurs, quel est ton état des lieux ?

Le Community Management se fait petit à petit une place dans l’univers du transport. En France, l’animation des réseaux sociaux transport a eu du mal à se frayer un chemin. Positionnée en info-trafic, elle a rencontré une difficulté à convertir les voyageurs en utilisateurs actifs dans le temps. Mais je crois que nous sommes en train de tourner cette page du « bulletin info retard ».

 Les calendriers éditoriaux s’orientent plus sur une communication positive, s’enrichissent et allient information poussée (push) et animation pour engager la conversation et rendre les voyageurs acteurs (pull).

En 2020, TER BreizhGo a ouvert sa « social room ». Un dispositif unique pour une région unique ?

Laurian Gautier : Toujours dans l’objectif de répondre aux nouveaux usages des voyageurs, la social-room TER BreizhGo est opérationnelle depuis octobre 2020.

Constituée d’une responsable social média et de 2 community managers, elle constitue la force de frappe sur les réseaux sociaux propriétaires TER BreizhGo : Twitter, Facebook et Instagram. Stratégie, animation et conversationnel sont au cœur de leurs missions quotidiennes avec des périmètres différenciants selon les réseaux.

Délivrer de l’information voyageur fiable, apporter des réponses dans un laps de temps réduit, offrir du contenu de qualité aux communautés et promouvoir l’offre TER BreizhGo sont les principaux objectifs de la social room.

L’émergence de marque de mobilité territoriale, comme BreizhGo pour la région Bretagne, ne rend-elle pas la tâche plus compliquée pour le Community Management des transporteurs ?

Laurian Gautier : Plus la marque de mobilité régionale est forte, plus la richesse régionale l’est et plus la fréquentation des transports régionaux est soutenue, à commencer par le TER. En miroir, TER soutient pleinement l‘histoire, l’actu, les paysages de la région, captant toujours plus de « followers » et améliorant ainsi sa connaissance client. C’est une véritable relation partenariale qui s’est naturellement mise en place et que chaque réseau doit pouvoir considérer comme une opportunité plus qu’une menace.

 

Dans toutes les régions et grandes agglomérations Les projets de mobilité servicielle (MaaS) reposant sur des solutions digitales sont à la une. Un essor du Community Management est-il à attendre ?

Laurian Gautier : Sur le papier oui. Au lancement de nouvelles offres digitales, le Community Manager joue un rôle déterminant dans sa promotion autant que dans sa bonne appropriation par les utilisateurs. Aujourd’hui les projets sont encore trop silotés : l’app d’un côté, l’expérience client de l’autre …au profit de l’app.

Le Community Management du MaaS sera donc plutôt une tendance… 2022 !

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25 novembre 2020 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Dans la vie, il y a deux types de personnes : celles qui prévoient tout dans les moindres détails et celles qui la gèrent en dernière minute. Loin de nous l’idée de trancher sur qui a raison puisque chacune a ses raisons. A l’ère du service à la demande, on a voulu savoir de quel côté Grégoire Bonnat, CEO de Padam et Benoît Grunberg, CEO de Geovélo penchaient. Et c’est avec beaucoup de bonne humeur et de spontanéité qu’ils se sont livrés à notre interview Tac-O-Tac.

En mode Planif’ ou last minute ? 

Ton dîner de ce soir

Grégoire : Last minute parce que je ne sais pas du tout ce que j’ai dans mon frigo.

Benoît : Planif’ ! Moi je suis un vieux con, je prépare tout. Ça me permet de moins sortir et surtout ça me rassure d’avoir un truc à becqueter. Je suis dans la prévision. En revanche pour le vin, je suis en last minute, je vais chez le caviste sur un coup de tête. 

Un dîner entre amis 

Grégoire : Planif’ parce que j’aime essayer de les impressionner.

Benoît : Je n’ai pas d’amis en fait 😉 En réalité, je fais toujours la même chose, des trucs sûrs type Blanquette de veau. Et ma table est ouverte donc pas besoin d’un carton d’invitation.

Ta déclaration d’impôt

Grégoire : Total last minute. Je procrastine pour ce genre de choses mais je le fais.

Benoît :  Idem sauf que moi, souvent j’oublie de la faire. Je souffre moi aussi de Phobie administrative…

Le chargement de ton pass navigo

Grégoire : Je n’ai pas de pass Navigo. J’ai gardé mon pass Imagin’R et j’ai mis mon abonnement Vélib’ dessus.

Benoît : Moi, j’ai gardé ma carte orange, non je rigole ! En fait, je mixe les transports en commun et vélo en fonction de mon emploi du temps, en fonction de ce que j’ai à faire. Je recharge donc mon pass en last minute à la semaine.

Un week-end prolongé

Grégoire : Planif’. J’anticipe toujours le fait que je vais avoir envie de me balader et comme je n’ai pas de voiture, je dois réserver mon train un peu à l’avance. Pour le reste, je ficelle tout en last minute.

Benoît : Last minute même si ça fait longtemps que je n’ai pas pris de week-end ; pas simple de trouver le temps quand on est chef d’entreprise. Quand je peux, je pars visiter l’Ile-de-France en train. 

Les achats de noël

Grégoire : Last minute à chaque fois et je m’en mords les doigts. De toutes façons, ce que j’aimerais donner et recevoir le plus, c’est du temps.

Benoît : Alors là je suis planif’à fond sur ce coup-là car j’aime bien chiner pour essayer de trouver des présents originaux. Et puis, la foule aux Galaf’ le 23/12 ce n’est pas pour moi.

Ta soirée du 31

Grégoire : Last minute. Je ne me mets aucune pression pour faire absolument quelque chose. Si je me couche tôt le 31 pour aller en montagne le 1er c’est parfait !

Benoît : Planif’ d’une année sur l’autre. C’est un rituel avec toujours la même bande mais à chaque fois dans un endroit différent.

Tu le gères en last minute et ce n’est jamais une pure idée, qu’est-ce que c’est ?

Benoît : Je prends le train « à l’américaine ». Ça énerve ma compagne. Ça stresse mes parents qui me disent que je fais ça car je ne suis pas vieux mais je continue. Et le pire c’est que je le loupe souvent.

Grégoire : Je fais beaucoup de choses à la dernière minute, selon mon feeling et je m’en plains rarement. Je suis assez carpe diem et je n’aime pas me charger l’esprit avec de la planif’.  Tant que cela marche 😉

Tu nous racontes un peu le pourquoi du comment de ta boîte ?

Grégoire : L’idée a émergé fin 2013/2014 avec le début d’Uber. Ils transformaient le marché du taxi. On trouvait ça super et en plus ils avaient de belles technos. 

Nous avons pressenti qu’il y allait avoir une transformation majeure à venir et qu’il fallait se positionner maintenant sur la mobilité partagée.

En créant Padam, nous voulions le faire autrement et agir sur deux aspects :

D’une part, être actif sur des zones peu denses là où le coût par trajet en bus est assez élevé. Il est donc intéressant de l’optimiser. Et en proposer une super expérience utilisateur. Avec Padam, vous pouvez avoir un mini-van ou un bus à la demande !

D’autre part, être un acteur de la mobilité inclusive. Alors qu’elle repose essentiellement sur la mobilité individuelle (dépendance et budget individuel), nous avons imaginé un mode partagé. Nous adressons notamment les Personnes à Mobilité Réduites qui sont les oubliées de la mobilité alors que c’est elles qui en ont le plus besoin.

Benoît : C’est parti d’une frustration car je ne pouvais pas racheter la SNCF qui n’était pas à vendre ! Non, sérieusement, j’avais envie de monter une activité au sein de la SNCF. Je voulais proposer des trajets train + vélo mais la SNCF était réticente à accueillir les vélos en bagage à main.

J’ai alors créé une association qui faisait la promotion du combo train + vélo.

L’idée ? Je monte dans un train avec mon vélo. Je descends à une gare « au vert » de préférence, je parcours 25/30 km dans la campagne pour rattraper une autre gare qui me ramènera à mon point de départ.

A l’époque, le vélo c’était encore l’équipement de l’écolo barbu avec les cheveux longs. En même temps, le smartphone est arrivé et le papier est devenu obsolète. J’ai donc créé un app qui centralise le contenu que l’on pouvait trouver dans des dépliants autour du tourisme à vélo et j’en ai profité pour adjoindre un système de guidage GPS : Geovélo a ainsi été le 1er calculateur vélo européen et a accompagné la tendance émergente du vélotaf.

J’étais donc au bon endroit au bon moment mais c’est plutôt ma passion qui m’a guidé. Jamais je n’aurais pensé voir un jour la rue de Rivoli occupée par autant de cyclistes.

Quid du Transport à la Demande et du vélo ?

Grégoire : Ça se fait…enfin dans une de nos villes pour l’instant ! Padam permet de réserver un rack à l’arrière du bus pour y mettre son vélo et donc faire bus + vélo.

Kisio : encore un grand merci à Benoit et Grégoire pour leur bonne humeur pendant cet entretien et au quotidien, on aime nos partenaires 😊

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19 novembre 2020 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Les projets de Transport à la Demande (TAD) dynamique se déploient progressivement dans le monde et dans l’hexagone.
Parfois assimilés au « VTC du Transport Public », ils promettent une meilleure expérience client et une gestion plus performante des services.
Nouveau service ou remplacement de TAD existant, leur déploiement implique l’émergence d’un nouveau métier : superviseur TAD

Clément Bernier, Chef de produit TAD, revient avec nous sur cette évolution.

Clément, peux tu nous rappeler le fonctionnement des services de TAD « classique » ?

Jusqu’à récemment, les services de Transport à la Demande se matérialisaient pour les voyageurs par une centrale de réservation téléphonique. Ces dernières années, des modules de réservation online et/ou mobile (site ou application) ont également été développés afin de permettre au voyageur de faire une réservation en toute autonomie.

Dans les deux cas, les réservations se faisaient au plus tard la veille. Le service du lendemain était alors figé, les feuilles de route transmises à l’opérateur pour remise au conducteur le matin du jour J.

Le conducteur était indépendant dans la réalisation de ses courses. Sauf imprévu ou aléas majeur il n’avait pas d’interaction avec la centrale de réservation.

Avec le TAD dynamique, on se représente une app permettant la réservation jusqu’à la dernière minute, et qui gère tout toute seule. Est-ce le cas ?

Quelle que soit la solution technologique retenue (PADAM Mobility ou Via par exemple), il y a effectivement une app qui permet au voyageur de faire sa réservation et une intelligence (des algorithmes) qui permettent en temps réel d’affecter une demande à un véhicule.

Cependant, tout le monde n’ayant pas nécessairement un smartphone , la centrale de réservation reste nécessaire. Mais au-delà de cela, une nouvelle activité humaine s’impose : la gestion opérationnelle en temps réel. Les déploiements pointent tous la nécessité d’un superviseur, plus proche du métier de l’exploitation et en contact avec les conducteurs. En phase de lancement, il permet d’accompagner les conducteurs dans la prise en main de l’outil mais aussi dans « l’éducation » des algorithmes : en fonction de l’heure, en fonction des conditions de circulation….les itinéraires théoriques ne sont pas toujours les meilleurs ! Enfin en fonctionnement nominal, le superviseur a un rôle clé en cas d’aléas ou retard. Il peut être alors amené à prendre en charge directement les réaffectations de courses sur d’autres véhicules, appeler les voyageurs pour les rassurer ou reprogrammer etc.

Ce superviseur TAD Dynamique est en fait au cœur du système !

Oui, il est le contact privilégié de l’exploitant, des conducteurs et de la centrale de réservation. En cas d’aléas il est en relation directe avec les clients voyageurs. C’est un nouveau rôle à la frontière de l’exploitation et de la relation client. Il est incontournable de maîtriser l’exploitation, mais il est au moins aussi important de savoir communiquer avec les voyageurs…qui seront les premiers à laisser un avis public sur l’app !

 

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17 novembre 2020 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Il semblerait que le transport public à la demande (TAD) ait le vent en poupe ?

Bien qu’existant depuis les années 1970, le TAD est revenu sur le devant de la scène sous l’étiquette « Nouvelle Mobilité ». Cela s’explique par le rapport du TAD à l’innovation, à la fois sur le plan technologique, avec le développement des outils digitaux et d’algorithmes de plus en plus performants, mais aussi dans la conception des offres, et leur communication. Côté opérationnel, les organisations et les métiers sont aussi impactés par ces évolutions.

En réalité, il n’existe pas « un » mais « des » TAD, qui doivent s’adapter aux besoins et aux contextes locaux pour répondre aux grands défis des territoires. C’est d’ailleurs dans une volonté de complémentarité entre des zones peu denses ou rurales et urbaines que s’inscrit la promulgation de la LOM (Loi d’Orientation des Mobilités), qui ouvre de nombreuses perspectives pour les TAD.

Pour Kisio, les Nouvelles Mobilités sont donc bien un ensemble de nouveaux systèmes de mobilité et de services innovants : de nouveaux modes, outils, usages des moyens préexistants et de nouveaux enjeux. Notre expérience de plus de 20 projets de mobilités innovantes nous prouve que la conception et mise en œuvre de ces nouveaux services présentent des défis importants pour les territoires et transporteurs.

S’il n’y a pas un mais des TAD, ce modèle public de transport à la demande doit-il être réinventé à chaque fois ?

Un service de transport à la demande s’adapte à chaque fois aux spécificités d’un territoire, mais la démarche d’analyse et de déploiement est réplicable à l’infini. Cela implique beaucoup de pédagogie, et une nouvelle façon de faire travailler ensemble pouvoirs publics et équipes opérationnelles pour être en capacité d’adapter le service en continu.

Il s’agit de créer une culture TAD nouvelle génération, en proposant des solutions aux collectivités et aux opérateurs facilement compréhensibles. Pendant tout le XXe siècle, nous avons pris l’habitude de lire des fiches horaires et des plans de bus réguliers, ce qui ne va pourtant pas de soi ! C’est une construction qui convient à ce mode et qui a dominé pendant des décennies. Aujourd’hui il faut élargir ce modèle pour l’adapter aux nouveaux modes : le TAD flexible est complexe tant on essaie de le lire avec les codes du bus régulier.

Vous avez accompagné des projets TAD dans différents types de territoire. Y a-t-il des similarités d’approche entre les TAD urbains, périurbains ou ruraux ?

On observe que la création d’un modèle public de transport à la demande flexible est un enjeu social de désenclavement et de mobilité inclusive qui concerne tous les territoires. Dans les espaces périurbains et ruraux, il faut pouvoir proposer des services à la fois à ceux qui dépendent de leur voiture pour se déplacer, et à ceux qui dépendent de la voiture des autres et de la solidarité. En milieu urbain, les transports à la demande de personnes à mobilité réduite, ou de celles et ceux travaillant à horaires décalés sont des problématiques à part entière. Des besoins sociaux et des évolutions technologiques et comportementales se rencontrent, que nous essayons de traduire pas de nouvelles offres de transports à la demande adaptées.

D’un point de vue technique, cela nécessite des ajustements selon le contexte : un calcul d’itinéraire en milieu dense n’implique pas la prise en compte des mêmes contraintes qu’en zone peu dense. Pour l’anecdote, il faut savoir par exemple faire reconnaître à l’algorithme les routes carrossables des chemins d’exploitation agricoles…

D’un point de vue humain, cela nécessite de toujours anticiper l’accompagnement au changement à destination des habitants et des équipes opérationnelles. Il faut pouvoir expliquer les changements, et parfois modifier la perception de services plus anciens. Une amélioration de l’expérience usager peut d’abord être reçue négativement par la population, par exemple la possibilité de réserver un voyage jusqu’à 30 minutes avant. Ce quasi temps réel peut perturber des personnes habituées à avoir l’horaire exact de leur navette jusqu’à une semaine en avance. Il ne faut rien forcer, et faire preuve de pédagogie sur le long terme.

D’après vous, quelle est la clé d’un projet TAD réussi ?

Pour nous la clef de projets TAD réussis, c’est de toujours les analyser en relation avec leurs écosystèmes de mobilités respectifs. Chaque diagnostic que nous réalisons définit la stratégie de déploiement du service, selon l’offre de transports en place ou non, et l’observation des besoins de la population.

Nous avons ainsi développé une démarche et des outils pour accompagner les projets de bout en bout : de la définition de la stratégie de mobilité pour le compte des territoires, en passant par le design de service pour des acteurs publics ou privés, jusqu’au déploiement opérationnel de ces services. Cela implique des méthodologies d’accompagnement au changement, aussi bien pour les décideurs publics que les équipes opérationnelles et les habitants.

Comme vous l’avez dit plus tôt, nous avons déjà accompagné des territoires très différents dans la définition de leurs services TAD et de leur stratégie nouvelles mobilités. Nous avons récemment travaillé au diagnostic et déploiement de solutions TAD sur plusieurs territoires peu denses qui devraient sortir prochainement. Affaire à suivre !

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23 septembre 2020 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Ils sont de plus en plus nombreux à abandonner les transports en commun pour la marche, comme Fabienne, ou la voiture au profit du vélo, à l’instar de Mickaël.

Eric Chareyron, Directeur de la prospective Keolis et David O’Neill, Directeur Etudes&Conseil Kisio reviennent sur leur propre expérience de piéton et cycliste. Une mise en perspective personnelle des enjeux qui se posent au secteur du transport public.

Parlez-nous de votre dernier trajet à vélo ?

David : C’est facile, mon dernier trajet à vélo, ce n’était pas plus tard que tout à l’heure, pour me rendre à un RDV professionnel.  Mon vélo est resté là-bas et je suis venu à pieds jusqu’à ce café pour faire cette interview.

Eric : Aie, aie, aie ! Ma dernière expérience à vélo date d’il y a au moins 10 ans. Je me souviens même avoir dû me faire aider pour le déverrouiller.  Pour tout vous dire, je suis beaucoup plus à l’aise avec la marche que je combine avec les transports en commun.

Quelles sont pour vous les plus grosses contraintes du véliste et du piéton ?

Eric : A mon sens, il y en a deux qui sont communes aux piétons et aux vélistes.

La première est la protection contre les intempéries, que ce soit la pluie ou la chaleur ; dans tous les cas, c’est vraiment l’horreur !

La seconde est liée à la difficile cohabitation avec les autres modes et les comportements inciviques que cela génère. Pour ma part, très franchement, en tant que piéton, je préfère largement les voitures aux cyclistes car les voitures s’arrêtent aux feux rouges ce qui est beaucoup moins le cas des cyclistes !

Pour finir, ce qui est vraiment pénible pour les piétons c’est l’étroitesse générale des trottoirs : entre les poubelles, les personnes âgées et les poussettes, il n’est pas toujours simple de se faufiler.

David : Pour moi, le plus gros souci du vélo c’est que c’est un objet de convoitise. Et pour preuve, pas plus tard que la semaine dernière, on a tenté de me voler mon vélo alors même que j’étais dessus !  

Je constate aussi que la ville ne s’est pas adaptée au rythme des vélos… Regardez combien de cyclistes brûlent les feux, souvent par principe de précaution, pour éviter de redémarrer en même temps que les voitures.

Racontez-nous un moment qui vous a marqué alors que vous étiez en vélo ou à pieds ? 

David : Un jour, j’ai fait dérailler mon vélo, malheur pour moi qui ne suis pas vraiment bricoleur ! Une dame s’est approchée de moi et m’a spontanément proposé de l’aide. En un rien de temps, elle a remis le dérailleur et a repris son chemin. Cela m’a vraiment marqué !

Eric : Je n’en ai pas un en particulier. A pieds, je fais sans cesse de nouvelles découvertes : un détail d’un monument, une galerie d’art, la vitrine d’un libraire. C’est infini !

En revanche, ce qui continue de me frapper, en tant que piéton, ce sont tous les sourires et tous les bonjours que l’on échange. Il y a une vraie culture du « croisement de regard » chez les personnes qui marchent ! Et franchement, cela me met de bonne humeur !

David : Tout au long de l’année dernière, en emmenant mon enfant le matin, je croisais un autre père. Un jour on s’est mis à se sourire puis on a fini par se dire bonjour… C’était comme un rituel !

Le vélo / la marche, c’est pour vous : Tout le temps ? Partout ? N’importe où ?

David : A Paris, je circule tout le temps à vélo alors que dans les autres villes, je marche. J’ai commencé par un vélo classique puis j’ai changé pour un vélo électrique pendant 6/9 mois. Je suis finalement revenu au vélo classique « pour la dose d’effort » en plus qu’il nécessite.

Eric : Hélas, je ne marche pas autant que j’aimerais ! Je vis à la campagne et le premier trottoir est à 1,5 km de chez moi. La route est étroite avec beaucoup de passage ; j’utilise donc ma voiture par obligation.

Mis à part cela, je marche autant que je peux car la marche est beaucoup plus rapide que ce que l’on imagine sans compter qu’elle contribue à désaturer les transports en commun. Un mix marche / transports en commun, voilà qui me semble être une bonne solution ! 

Votre dernier coup de gueule en vélo / à pieds ? 

David : C’était contre une voiture qui m’avait refusé la priorité… J’étais très énervé mais je me suis vite rendu compte que l’autre était beaucoup plus massif que moi, j’ai donc poursuivi mon chemin…

Ceci-dit, je dois aussi reconnaître que les rapports sont souvent hostiles entre vélistes. 

Eric : Alors moi, je peux vous dire qu’en tant que piéton, je râle souvent contre les vélos, particulièrement lorsqu’ils ne respectent pas les feux.

Je peste également régulièrement sur le fait qu’il n’y ait pas un seul banc sur mon trajet Montparnasse / St Germain des prés… et franchement ce n’est pas un problème de largeur de trottoir pour le coup ! 

Un petit mot en tant qu’expert, pour finir ? 

David : on constate une forte augmentation de la pratique urbaine du vélo ce qui tend à faire évoluer l’équilibre des différentes parts modales, ce qui est à mon sens, très bien.

Je trouve d’ailleurs le modèle lyonnais intéressant car le vélo gagne de la part modale sur la voiture, pas sur les transports en commun. C’est tout l’intérêt !

Eric : En effet, certains mouvements amorcés avant la crise se sont amplifiés. Le vélo est devenu une bulle protectrice à l’instar de la voiture au contraire des transports en commun.

La marche a cela de spécifique qu’elle est universelle. Globalement, tout le monde peut marcher et en plus c’est recommandé. Sans oublier, que la marche ne génère aucune peur, contrairement au vélo.

Si, les deux sont dans l’ère du temps et répondent à des considérations écologiques, la marche permet de répondre à une aspiration de plus en plus prégnante : celle de se reconnecter à soi-même, de décélérer, d’aller à son rythme et de se reconnecter à son environnement.

Pour moi, le plus gros enjeu est de faire cohabiter tous les modes. Il ne doit pas y avoir un plan vélo, un plan marche, un plan voiture… mais un plan global. Il faut penser l’ensemble.

David : Et chose importante, il faut penser la mobilité au-delà du cœur des métropoles. 

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21 septembre 2020 – 3 minutes de lecture
KISIO – Emilie Molino

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

Transfermuga, le calculateur transfrontalier

En quoi consiste le vélotaf  ?

Le vélotaf consiste à aller et revenir du travail en vélo. Cela représente 2 à 3% des trajets domicile-travail en France (contre 55% à Copenhague !) ; avec de fortes disparités territoriales. Strasbourg, Bordeaux, Nantes, La Rochelle par exemple dépassent les 7% ; alors que Saint-Etienne peine à atteindre le premier %.

Qu’est-ce qui explique ces variations d’un territoire à l’autre ?

La part modale du vélo est naturellement plus élevée en ville. Nombreuses sont celles qui ont développé des infrastructures adaptées : les voies vélo, mais aussi les zones de circulation limitées à 30km/h.

Les zones périurbaines, dans lesquelles on retrouve beaucoup d’entreprises, ont un fort potentiel de développement du vélotaf – collectivités et entreprises peuvent faire changer cela.

Comment les entreprises peuvent soutenir l’essor du vélotaf ?

Plein de choses peuvent être faites et articulées dès lors qu’une entreprise en a envie. Dans le cadre d’un PDM (plan de mobilité), l’idéal est de s’appuyer sur l’étude des mobilités des collaborateurs. Qui habite à moins de 10 km ? Quelles sont les contraintes et opportunités sur ce cercle ?

Vis-à-vis des collaborateurs, l’entreprise peut par exemple mettre en place :

–          Une flotte de vélos de services partagée pour les déplacements professionnels en journée ou pour un déplacement travail/domicile ponctuel, comme Cyckleo ou fredo

–          La dotation de vélos de fonction

–          Le soutien financier à l’achat d’un vélo, aux abonnements de vélo libre-service ou de location de vélo longue durée comme Veligo

–          Un parking vélo sécurisé et matériel de réparation

Mais au-delà de ces dispositifs, je crois beaucoup en l’organisation d’événements autour du vélo et la création de communauté de vélotafeurs.ses : sortie collective de remise en selle, atelier prévention des risques, atelier réparation, …

Pour aller plus loin, l’entreprise peut aussi se rapprocher de sa collectivité territoriale pour participer aux schémas d’aménagement et faire valoir ses revendications et propositions.

A qui remettrais-tu la palme 2020 en matière d’initiatives et de nouveaux services liés au vélotaf ?

La palme de l’initiative, je la remets à l’opération vélodacieuse, menée par l’association Femmes en mouvement. L’idée était d’amener les candidats aux élections municipales à réaliser un trajet vélo pour expliquer les ressentis en tant que femmes d’âges variés dans l’espace public. Les femmes restent moins utilisatrices du vélo que les hommes, il y a un grand axe de progression.

La palme de la start-up, je la remets à Pony ! La start-up propose de devenir propriétaire d’un vélo ou d’une trottinette en libre-service. L’objectif : mettre fin aux problèmes de vandalisme constatés dans les grandes villes… tout en remplissant le portefeuille des propriétaires.

Runtaf, swimtaf, blalataf… Quelle autre tendance vois-tu émerger ?

Le Swimtaf peut-être pas, mais le Canotaf, oui ! Beaucoup de villes disposent d’un cours d’eau exploitable. Canoë ou Paddle pourraient alors se développer dans le contexte actuel !

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